19 de novembro de 2007

SOS a Grova e AMAL organizarom um roteiro reivindicativo pola Serra da Grova o sábado 1 de dezembro








- Dificultade do roteiro: Mui baixa. Só fixemos 8 km sem grandes subidas.

A asociaçom ecologista SOS a Grova, conjuntamente coa Agrupaçom de Montanha Áugas Limpas, organizamos um roteiro reivindicativo pola Serra da Groba para asinalar as principais agresons da implataçom dum parque eólico que de se construir estragará boa parte da riqueza arqueológica e meio-ambiental da Serra da Grova.

Esta construiçom é innecesaria. Galiza exporta o 40% da electricidade que producimos. Este é um negócio que adoita estar em maus de empresas multinacionais, neste caso a empresa promotora do parque na Grova é EUROVENTO. 50% de capital espanhol (Acciona) e 50% de capital Japonés.

Só no espaço correspondente ao Concelho de Oia hà 270 restos arqueológicos, entre os catalogados e os que estám en proceso de catalogación. Este parque de 21 aerogeradores ocuparia permanentemente umha superfície equivalente ao 37% de Vigo, a cidade mais grande da Galiza, afectaria permanentemente a umha superfície equivalente ao 70% da mesma e teria competencia sobre un espaço igual a 1,9 vezes esa cidade.

NOM AO PARQUE EÓLICO NA SERRA DA GROVA!!!




SOS a Grova e AMAL organizam um roteiro reibindicativo pola Serra da Grova o sábado 1 e o domingo 2 de dezembro



- Dificultade do roteiro: Baixa. Só faremos 8 km o sábado. 4 de manha e 4 de tarde. O domingo faremos actividades lídico-reibindicativas.

A asociaçom ecologista SOS a Grova, conjuntamente coa Agrupaçom de Montanha Áugas Limpas, organizamos um roteiro reibindicativo pola Serra da Grova para asinalar as principais agresons da implataçom dum parque eólico que de se construir estragará boa parte da riqueza arqueológica e meio-ambiental da Serra da Grova.

Esta construiçom é innecesaria. Exportamos o 40% da electricidade que producimos. Este é um negócio que adoita estar em maus de empresas multinacionais, neste caso a empresa promotora do parque na Grova é EUROVENTO. 50% de capital espanhol (Acciona) e 50% de capital Japonés.

Só no espaço correspondente ao Concelho de Oia hà 270 restos arqueológicos, entre os catalogados e os que estám en proceso de catalogación. Este parque de 21 aerogeradores ocuparia permanentemente umha superfície equivalente ao 37% de Vigo, a cidade mais grande da Galiza, afectaria permanentemente a umha superfície equivalente ao 70% da mesma e teria competencia sobre un espaço igual a 1,9 vezes esa cidade.

NOM AO PARQUE EÓLICO NA SERRA DA GROVA!!!

SOS a Grova e AMAL organizam um rotéiro reibindicativo pola Serra da Grova o sábado 1 e o domingo 2 de dezembro



- Dificultade do roteiro: Baixa. Só faremos 8 km o sábado. 4 de manha e 4 de tarde. O domingo faremos actividades lídico-reibindicativas.

A asociaçom ecologista SOS a Grova, conjuntamente coa Agrupaçom de Montanha Áugas Limpas, organizamos um roteiro reibindicativo pola Serra da Grova para asinalar as principais agresons da implataçom dum parque eólico que de se construir estragará boa parte da riqueza arqueológica e meio-ambiental da Serra da Grova.

Esta construiçom é innecesaria. Exportamos o 40% da electricidade que producimos. Este é um negócio que adoita estar em maus de empresas multinacionais, neste caso a empresa promotora do parque na Grova é EUROVENTO. 50% de capital espanhol (Acciona) e 50% de capital Japonés.

Só no espaço correspondente ao Concelho de Oia hà 270 restos arqueológicos, entre os catalogados e os que estám en proceso de catalogación. Este parque de 21 aerogeradores ocuparia permanentemente umha superfície equivalente ao 37% de Vigo, a cidade mais grande da Galiza, afectaria permanentemente a umha superfície equivalente ao 70% da mesma e teria competencia sobre un espaço igual a 1,9 vezes esa cidade.

NOM AO PARQUE EÓLICO NA SERRA DA GROVA!!!

8 de novembro de 2007

AMAL convoca e anima a participar no roteiro da COGARRO.

A próxima fim-de-semana, dias 10 e 11 de Novembro, a Coordenadora Galega de Roiteiros (COGARRO) organiza um roteiro pola serra do Courel que inclui participaçom na Festa da Castanha.

A saida será o dia 10 às 10h00 do Alto do Boi (estrada Quiroga-Courel) direcçom Pia Paxaro onde se parará para jantar, voltando pola devesa da Rogueira até a Aula da Natureza e participaçom na Festa da Castanha em Seoane. A durmida passará-se nas Casas de Vilar e recomenda-se levar tenda, saco, comida e roupa de abrigo. Já no dia 11, visita polo Castro de Vilar e outras rotas típicas do Coural, jantará-se no bar O Pontom em Ferreirós de Abaixo.

A inscriçom é de 20 euros e inclui o jantar, com grupo mínimo de 12 pessoas, e pode-se fazer nos Centros Socias A Revolta e Faisca de Vigo, no Mádia Leva de Lugo e na Gentalha do Pichel em Compostela.

Para mais informaçom no número 628 232 689 (Antom).

PROGRAMA COMPLETO

10 NOVEMBRO: Saída às 10 h do Alto do Boi (estrada de Quiroga ao Courel). Existe a possibilidade de incorporar-se no dia anterior (sexta-feira dia 9)na aldea de Vilar do Courel. Está prevista a dormida no baixo da casa de Vilar que antigamente foi salom de baile. Cómpre levar saco de durmir, tenda e roupa de abrigo.

Do Alto do Boi subiremos a pé ao pico do Pia Paxaro (1672 m). Despois descenderemos pola Devesa da Rogueira até a Aula da Natureza. Continuaremos até Parada e chegaremos à fim do trajecto.

Às 18 h participaremos na Festa da Castanha, na vila de Seoane do Courel.

11 NOVEMBRO: Visita ao castro celta de Vilar (época tardia).Jantar no bar O Pontom, na vila de Ferreirós de Abaixo (incluído no preço da inscriçom). Despois visitaremos Froxám e outras aldeas do Courel.

AMAL convoca e anima a participar no roteiro da COGARRO.

Infraestructuras: a face mais oculta da dependência

O nosso caracter de colónia da qual Espanha extrai matéria prima, assi como energia ou madeira, fai com que as infraestruturas se ergam num eixo fundamental que o Estado espanhol calibrou e desenhou planificadamente desde a sua irrupçom no nosso País. "As infra-estruturas de transporte determinam a forma das trocas urbanas e interurbanas, valorizam terrenos ao torná-los acessíveis, definem as zonas de crescimento e determinam o meio de transporte. Tenhem um carácter estruturador do território e som o esqueleto básico de qualquer modelo de desenvolvimento, hipotecando em grande medida a possibilidade de alternativas distintas de desenvolvimento sócio-económico."

Fazendo um esforço de síntese, tentaremos explicar o mais relevante sobre esta realidade tam presente e tam importante para a nossa Naçom.
É mais do que evidente que nos encontramos, salvando honrosas excepçons, com um enorme vácuo teórico e prático sobre as problemáticas territoriais ou espaciais em chave galega. Os traçados do alcatrám abordam-nos sem descanso, dia e noite. Presos e presas entre escavadoras, propaganda e necessidades, nom somos capazes de nos pararmos a pensar, tirarmos conclusons e pormos maos à obra perante a crua adversidade urgente. Nom há alternativas globais e as que há som claramente integradoras. Necessitamos elaborar um quadro teórico crítico e umha alternativa, da base, com trabalho prático e implicaçom social.
Antes de começarmos, fixemos com claridade o objecto desta pequena reflexom. Quando falamos de infra-estruturas podemos referir-nos a muitas cousas: construçom de estradas, caminhos de ferro, instalaçons energéticas, telecomunicaçons, obras hidráulicas, centros de ensino, hospitais, residências da terceira idade, polidesportivos... É evidente que podemos fazer umha primeira divisom entre o que se conhece vulgarmente como infra-estruturas sociais (educaçom, sanidade, lazer...) e infra-estruturas produtivas (estradas, portos, aeroportos, caminhos de ferro, obras hidráulicas, estruturas urbanas...). Dentro das infra-estruturas produtivas ainda podemos delimitar um campo mais pequeno: as infra-estruturas de comunicaçom. E ampliando ainda mais o grau de concreçom podemos falar de infra-estruturas viárias. Estas últimas som, basicamente, o objectivo das nossas análises.
Todo o poder constituído e bem implantado sabe elaborar um discurso dominante, construir um complexo ideológico e manejar habilmente um fato de mitos ou um fato de ideias incontestáveis, fora de toda a dúvida. Pois bem, nestes tempos, umha destas ideias fora de toda a dúvida é que cada metro de alcantrám ou metro cúbico de cimento ou concreto escondem umha pequena essência do progresso. Os quilómetros de auto-estrada, a velocidade, a mobilidade, a mudança, a comunicaçom, a globalizaçom, o mercado, som realidades, mas também som ideologia inseparável do mito do progresso, do mito da modernidade. É-nos proibido pensar globalmente de outro jeito, e mesmo temos vetado sonharmos com outras realidades, outros mundos, outros modelos de desenvolvimento. “A palavra utopia está pronta a recuperar plenamente o seu significado etimológico: em nengum lugar” (Francisco Alonso Fernández, psiquiatra social).
Nom há absolutamente nengum discurso, nengumha consciência, individual e/ou colectiva, alheia ao espaço, ao território. O espaço do discurso nom é apenas um simples suporte neutro das práticas políticas. O território é identidade e cada povo tem um modo próprio de habitar e construir. A identidade colectiva mantém sempre laços com a materialidade física do espaço geográfico historicamente habitado. Este espaço é configurado como o entroncamento das práticas políticas, como um factor fundamental das relaçons de poder, de dominaçom. Todo o poder precisa da apropriaçom, desenho e gestom de um território para existir e reproduzir-se como tal. O imperialismo espanhol precisa, em conseqüência, organizar o território produtivo, dotá-lo de grandes infra-estruturas que permitam a circulaçom de bens e pessoas, alimentar as suas indústrias ou colocar as suas forças militares e policiais; precisa gerir os recursos energéticos com o domínio das principais fontes de recursos (dos lugares onde estas se situam) e precisa distribuir atinadamente os centros de reproduçom de cultura e ideologia enquanto marca simbolicamente cada um destes espaços.
Nom existem espaços vazios, lugares-de-ninguém e/ou de nada. Os lugares som sempre de alguém ou de algo. As regras de interdependência social som regras de processos sociofísicos de transformaçom que determinam historicamente a natureza social de um lugar. O lugar construído, hatitado, é sempre de natureza social. Portanto leva impressa a dor, a dita, a experiência, os valores, os sonhos e as frustraçons do povo. Devemos reconhecer que toda a reordenaçom espacial polo poder estabelecido implica um intento de reordenaçom social. A ofensiva dos poderes hegemónicos espanhóis sobre o espaço em que estám inscritas as nossas vidas, a nossa comunidade, com toda a sua efervescência de vida, de valores, de experiência e aprendizagem, é de suficiente magnitude para nos apercebermos do que está em jogo atrás de cada projecto de intervençom sobre o espaço galego. Intervençom sistemática que nos priva do espaço social onde se elabora a cultura popular, onde se forja a identidade, a cultura da resistência.
A intervençom de Espanha sobre a nossa Terra é umha intervençom planificada e desestruturadora, um acto de violência sistemática sobre elementos importantíssimos da nossa identidade étnica. Esta violência é exercitada fundamentalmente em forma de projectos de infra-estruturas de diverso género : autovias, centrais hidroeléctricas, parques eólicos, portos desportivos, parques residenciais..., e principalmente relacionadas com a rapidez e capacidade dos fluxos de informaçom e a mobilidade pessoal, que estám a eliminar o valor ecológico e sensitivo do nosso espaço e introduzindo elementos irreversíveis de desarticulaçom social. Todo isto por trás de um discurso oficial que fala de desenvolvimento sustentável, protecçom do meio ambiente e modernizaçom.
Podemos dizer que há um modo nacional galego de apreensom do espaço expressado, por exemplo, numha interpretaçom autóctone da sua mobilidade e num modo próprio de conceber as redes de circulaçom. O actual modelo produtivo espanhol, amparado polo enquadramento jurídico-político unitarista constitucional, implica umha determinada reestruturaçom espacial, umha determinada política territorial. A política de transportes é um dos instrumentos chave com que conta este Estado para consolidar o modelo territorial existente (característico do capitalismo monopolista de Estado) e do sistema urbano configurado a partir dele. Política que concebe o território nacional como umha complexa unidade funcional que responda aos interesses económicos do capital social, como permanente processo de criaçom de valor –assegurando o máximo benefício às poderosas e influintes multinacionais, ligadas directa e indirectamente ao sector–, orientada sistematicamente à desnacionalizaçom do País, reforçando os fluxos externos e virada para o exterior sem interpretaçom com o território no seu conjunto, o que produz desarticulamento e um falso progresso que deixa de ter um efeito multiplicador sobre o conjunto do País.
As infra-estruturas de transporte determinam a forma das trocas urbanas e interurbanas, valorizam terrenos ao torná-los acessíveis, definem as zonas de crescimento e determinam o meio de transporte. Tenhem um carácter estruturador do território e som o esqueleto básico de qualquer modelo de desenvolvimento, hipotecando em grande medida a possibilidade de alternativas distintas de desenvolvimento sócio-económico. Sabemos, portanto, que a construçom humana do espaço socializado nom é neutral e asséptica, e muito menos quando falamos de infra-estruturas de transporte. Na complexidade do sistema social actual em naçons colonizadas como a nossa, devemos ter claro, ainda, que as infra-estruturas som também superestrutura, ao formarem parte inseparável do esquema repressivo e do complexo ideológico (estratégia desnacionalizadora-dessocializadora, novas integraçons sociais, novos referentes culturais...).

PERSPECTIVA HISTÓRICA

Desde finais da idade moderna a nossa Naçom, carente de soberania política, estivo implacavelmente submetida ao projecto nacional espanhol e às suas políticas de transporte, sempre ao serviço fiel da unidade da Espanha e do modo de produçom capitalista espanhol. Políticas de transporte que insistirám na concepçom extremamente radial-centralista das dotaçons de infra-estruturas públicas, que sistematicamente darám prioridade às comunicaçons de longas distâncias, às comunicaçons imprescindíveis para as necessidades de comunicaçom que reclamam os grupos dominantes da sociedade, fazendo-nos terrivelmente dependentes da indústria automobilística e dos monopólios energéticos. O povo galego foi obrigado a se adaptar às gigantescas infra-estruturas impostas em funçom dos interesses dos grupos dominantes espanhóis, negando-lhe o direito a um modelo territorial-modelo de desenvolvimento próprio, a um modo de produçom alternativo, autónomo, que desse prioridade às comunicaçons diárias da maioria da populaçom e se acomodasse às suas necessidades fundamentais, convertendo-se num factor de coesom, de vertebraçom e de cultura, e nom de um agente desvertebrador e espanholizador.
Para o conjunto do Estado espanhol nunca se chegou a fazer explícito um bosquejo de ordenaçom integral e singularizado como tal, suficientemente amplo e compreensivo. Isto nom quer dizer que nom houvesse actuaçons políticas, económicas e militares que simultaneamente modelassem o território do Estado espanhol desde interesses unitários e centralistas. Logicamente foi assim, como é evidente. A ordenaçom territorial espanhola foi implantada numha primeira fase histórica (idade moderna, até o século XVIII) desde a intervençom sinérgica dos novos poderes ou agentes hegemónicos espanhóis e numha segunda fase (a partir do século XVIII), desde o seu entramado formal-legal-jurídico e político através de múltiplas e variadas medidas planificadoras sectoriais, e propriamente, numha etapa mais recente, de ordenaçom e controlo do solo estabelecidas com o carácter básico e unitário para todo o Estado. Podemos diferenciar, num plano histórico e de forma simplificada, duas grandes classes de planos espanhóis de ordenaçom territorial: os sectoriais de alcanço geral , com grande incidência territorial, e a planificaçom integrada, com diferentes orientaçons e escalas.
Os planos sectoriais som os de maior incidência e cronologicamente os primeiros em se desenvolverem. A maior simpleza da planificaçom sectorial fijo-a prevalecer politicamente sobre esquemas integrados, mais complexos e difíceis de levar a cabo. Dentro dos planos sectoriais som conhecidos os relativos a infra-estruturas de comunicaçom (caminhos, estradas, caminhos de ferro, instalaçons portuárias, hidráulicas, energéticas e de telecomunicaçons), habitaçom, meio ambiente, etc. Devem-se destacar, sobre os restantes, os relativos ao transporte, pois jogam um papel singular como um dos principais elementos configuradores e potencializadores de um modelo territorial. Pode-se dizer com certeza que os planos de estradas fôrom o principal instrumento de ordenaçom unitária do território espanhol desde 1.860. O propósito principal durante anos vai ser unir a capital do Estado com as cabeceiras provinciais, assim como com os principais portos, estaçons de comboio e passos fronteiriços. Procura-se a consolidaçom da rede radial, cujos eixos som considerados prioritários em todos os instrumentos e som aplicadas melhores características formais e maiores recursos económicos.
A apariçom de actividades expressas e de organismos específicos de ordenaçom territorial foi-se perfilando principalmente durante os últimos três séculos. A planificaçom regulada como hoje a entendemos é de apariçom recente e converte-se numha funçom pública apenas em meados do século XIX.
É pertinente estabelecer dous períodos em funçom dos distintos agentes político-administrativos que intervenhem na produçom do espaço . Um primeiro período, entre o século dezoito e meados dos anos oitenta, em que prevalece o critério exclusivo unitarista espanhol. E um segundo período a partir de 1.984 até os nossos dias, em que a comunidade autónoma galega introduz critérios internos de articulaçom territorial, que convivem com a sempiterna e privilegiada intervençom do Estado. Estes “novos” critérios de articulaçom territorial em chave autónoma devem ser matizados. Em primeiro lugar, porque fôrom e som promovidos na sua totalidade por instituiçons espanholas e partidos espanhóis . Segundo, porque seguem a lógica da ordem territorial imposta por umha visom espanhola e neoliberal que nom pode existir sem os efeitos induzidos polas grandes infra-estruturas viárias; podemos dizer que o critério articulador autonómico é um critério regionalista, nom um critério nacional. E terceiro, porque Espanha reserva sistematicamente as competências sobre as infra-estruturas de carácter estratégico, que som um dos principais elementos estruturais do território.

ANTECEDENTES

Desde o século XVIII Espanha estabelecerá as suas próprias centralidades materiais e simbólicas e as suas correlativas redes de comunicaçom, que com a subdivisom em diferentes níveis políticos do espaço submetido vam ser factores principais do processo de ordenaçom territorial hispano. Até a chegada da monarquia borbónica espanhola (1.713) nom vai ser impulsada de forma efectiva a construçom de umha rede viária centralista em todo o território do Estado, elemento de primeira ordem para a configuraçom do Estado espanhol como tal, que ocorre precisamente nesta altura. Felipe V (1.713-1.746) e Fernando VI (1.746-1.759) iniciam esta tarefa, que assumem como umha questom de Estado. Durante o reinado de Carlos III (1.759-1.788) foi concebida e começada a realizaçom de umha rede radial de estradas com centro em Madrid.
O novo Estado liberal burguês do século XIX aprofunda no projecto centralista e uniformista encetado pola dinastia borbónica. A nova ordem política da Espanha imperialista vai implicar, como primeira medida, a nova ordem territorial. A constituiçom espanhola de 1.812 vai permitir a realizaçom posterior das principais redes terrestres de comunicaçons (comboios e estradas), que vam tomar como critério principal unir as novas capitais provinciais instauradas por Espanha com o desejo de reforçar umha consciência unitária espanhola, polarizando e malhando o espaço geográfico unitário em medida muito superior às etapas anteriores. Manuel Veiga, no seu Pacto galego na construçom da Espanha explica como “a progressiva instalaçom do Estado liberal-conservador e centralista, de monopólio castelhano, vai ter uns efeitos claros, traduzíveis em ideias cada vez mais assumidas, em particular na Galiza, onde a populaçom é ainda mais rural e até esse momento vive quase à margem do resto do Estado e mesmo da própria política. Nom por acaso, para alguns comentaristas da época, os temas referenciais som a chegada do comboio, o comércio dos maragatos e a progressiva instalaçom dos castelhanos, precisamente através das novas estradas que se abrem e que fam abrolhar à sua passagem novos núcleos de populaçom, vilas onde se fala já a língua de Cervantes e que vam deixando fora de mao as aldeias tradicionais, comandadas, durante o Antigo Regime, das torres dos paços fidalgos e dos campanários dos mosteiros”.
O Estado vai favorecer as empresas privadas, muitas de capital estrangeiro, mediante incentivos ou subsídios, preferentemente no sector das vias de comunicaçom. E tampouco devemos perder de vista a importáncia militar (que é tanto como dizer estratégica) que tem qualquer rede de comunicaçons para o controlo e submetimento de um país, ainda que hoje haja quem questione esta necessidade à luz das novas redes da comunicaçom global.
Do ponto de vista da ordenaçom do território, os caminhos de ferro fam possível, pola primeira vez, na segunda metade do século XIX, o funcionamento unitário real de todo o território espanhol. Nom podia haver unidade política sem unidade de mercado, e a construçom do comboio estruturou um mercado e comércio interior únicos. Mas a rede ferroviária, rede básica de comunicaçons nos limiares da industrializaçom, executada polo Estado espanhol, é concebida em funçom do desenvolvimento desigual. Em relaçom ao nosso País, o poder político favorece as escassas vias de comunicaçom só na medida em que convirtam a Galiza num mercado para os produtos industriais e como fonte de matérias primas exportáveis, provocando a extraversom do sector primário, liquidando os sectores industriais tradicionais e reactivando determinadas indústrias de enclave. A rede ferroviária responde a um esquema radial e centrípeto semelhante ao das estradas, baseado em plantejamentos políticos ou estratégicos alheios à Terra.
Com todo, o investimento neste tipo de infra-estruturas de comunicaçom no País (estradas e caminhos de ferro) por parte da administraçom espanhola foi sempre muito escaso e lento em comparaçom com outras áreas do estado espanhol ( o próprio Castelao denunciou nas Cortes espanholas republicanas que foi Galiza quem tivo que fazer e pagar as estradas que a comunicavam daquela com Madrid) . A política centralista, o carácter periférico que tinha Galiza para os políticos espanhóis, a sua geo-morfologia acidentada e o facto de que a Galiza ocidental nom possuísse riquezas mineiras de interesse vital para o processo industrializador que se estava impulsando noutras áreas do Estado, figêrom que para os espanhóis nom fosse umha prioridade de primeira ordem o aceder ao interior da Galiza e menos ainda construir a sua rede de infra-estruturas viárias. Neste sentido, por exemplo, todos os projectos de vias de comunicaçom que surgem no primeiro terço do século XX na Galiza berziana fam-se com a olhada posta na exploraçom dos recursos mineiros descobertos, fundamentalmente para o desenvolvimento capitalista que se produz noutras partes do Estado.
A rede camineira galega, composta por milheiros de caminhos que íam em todas as direcçons e polo que circulava um tráfico principalmente operário, de pouco volume e só estacional e/ou subsidiariamente comercial, podia resultar suficiente para atender a demanda dos fluxos de pessoas, mercadorias e notícias mas era a todas luzes incompatível com a irrupçom do modelo territorial do modo de produçom capitalista e com o projecto unitário nacional espanhol. Esta é a lógica simples e implacável que persistirá, na sua essência, até os nossos dias. Sempre tivo um enorme atractivo intelectual o discurso que apresenta certo exotismo resistencialista galego –presente, com todos os matizes e pontualizaçons que se quiser, numha forma própria do manejo de recursos, de organizar as relaçons sociais e de produzir o espaço– como atavismo ruralista e localista da periféria atrasada galaica frente ao progresso-modernidade do capitalismo globalizador espanhol.

Onte e hoje persiste o mesmo dilema: desenvolvimento endógeno ou colonizaçom. Assim de claro e pedagógico o expresava em 1.933 o independentista berziano da S.N.P Urbano Hermida:

“Fazendo gala de moito tropicalismo ou de ignorância, afirmou-se que a ferrovia de Ourense era questom de vida ou morte para Galiza; nom hai tal (...) A Galiza fam-lhe falta muitas vias de comunicaçom mas se temos em conta a fabulosa riqueza hidráulica que possímos, damo-nos conta aginha que o lógico é encarar a comenência da construçom de ferrocarris eléctricos. Itália graças ao aproveitamento da electricidade tem excelentes ferrocarris, cujas tarifas som as mais baratas de Europa. Cito este exemplo de fora ainda que temos na casa os eléctricos de Vigo-Baiona e o de Corunha-Sada, cujas vias quigera eu ver alongar-se por todos os recunchos da nossa Terra até chegar a ter umha bem tecida rede, cujas cabeças estivessem nos nossos portos e nom numha estepa estrangeira (...) O feito é que se queremos deixar de ser um viveiro de emigrantes que vam levar a outras terras o melhor da sua vida, temos que afazer-nos à ideia de que os nossos problemas, desde a repovoaçom florestal até o fomento da nossa riqueza, e desde a organizaçom do nosso comércio interior e exterior até este problema dos transportes, tém que ser plantejados e resoltos por nós e para nós”.


Castelao, em 1.946, recalcava esta mesma ideia desde as páginas da revista GALEUZCA:

“... Nada sabemos do chamado ferrocarril da costa –já velho e anticuado antes de rematar-se–. Nom sabemos que a Espanha de hoje, propulsora do hispanismo totalitário, restabelecesse o plano de caminhos de ferro propriamente galegos, tais como o de Marim a Ribadeu por Lugo, nem o de Vigo ao Ourense-Samora por Arnoia, nem o da Corunha a Corcubiom, etc.,etc. Cremos que estará proibido falar da via férrea de Vigo a Hendaia, nom passando por Madrid, porque semelhante ideia é antipatriótica e separatista... Todo, absolutamente todo, deve passar por Madrid!...”

Num período em que Espanha acelerava a sua capacidade de intervençom física sobre a nossa Terra, José Manuel Beiras Torrado (O atraso económico de Galiza. 1.973) escrevia a respeito das vias de comunicaçom:

“... O curioso e interessante do enfoque dado ao problema reside no feito de que nom se centre obsesivamente na necessidade de acessos ao país, senom na importância da rede viária interior. Em efeito, é um programa de desenvolvimento interno o que postulam os nossos ilustrados mais que um acreszido vencelhamento à economia espanhola (...) Os homes da ilustraçom galega decatam-se que o desenvolvimento interno requer sobre todo a intercomunicaçom das bisbarras entre elas e mais com as vilas e cidades, que pouco valeriam ajeitados acessos ao país sem um tecido de comunicaçom que permitisse dinamizar o denso meio rural, e que ao cabo, à altura do XVIII, a posiçom geográfica da Galiza face as comunicaçons marítimas reduzia a relevância do problema dos acessos terrestres a pouco mais que a do aspecto estratégico militar (...) É ilusório imaginar que com obras de infraestrutura avonde para investir o processo de desequilíbrio espacial crescente que, numha economia de mercado contemporánea, acentua a cada intre o avessio do panorama que se abre no porvir imediato das economias subdesenvolvidas”.

DE 1.950 A 1.980:

As décadas que vam de 1.950 a 1.980 som o período chave para entender o câmbio que se produz no Estado espanhol em relaçom à política de trasportes, e em conseqüência também na Galiza, por estar convertida num apéndice totalmente dependente. A partir de 1.959, com o Plano de Estabilizaçom franquista, a economia espanhola abandona a época da autarcia, possibilitando a inserçom da economia espanhola dentro do capitalismo internacional. O investimento estrangeiro serve agora de financiador do “crescimento” espanhol. O relevante é destacar como este capital vai-se dirigir sobretodo a sectores ponta de avançada tecnologia, um dos quais é, pola sua importância, o sector do automóvel e as indústrias relacionadas com o mesmo . À sua vez, este sector do automóvel converte-se num dos perpianhos fundamentais do modelo de desenvolvimento económico espanhol. É neste período quando se acomete um câmbio da política de transporte a favor de umha clara potenciaçom do transporte por estrada, priorizando o Estado as suas intervençons nas infra-estruturas viárias e potenciando o modelo territorial vigente. É lógico pensar, portanto, que umha rede de estradas em más condiçons e a sua ausência supunham um freio inaceitável para o desenvolvimento da indústria automobilística, chamada a ser um dos núcleos duros do desenvolvimento capitalista no Estado.
Intimamente ligado a estes aspectos gerais, convém nom perder de vista os interesses de tipo económico-ideológico que existem detrás da potenciaçom deste meio de transporte, como elemento integrador e transmissor da ideologia consumista e a crença terrível das possibilidades ilimitadas do seu crescimento. Por outra banda, o Keynesianismo vai proporcionar um suporte teórico e de respeitabilidade às políticas de infraestrutura e fundamentará a prática da política pública da economia ocidental desde o final da segunda guerra mundial até 1.973.
A década dos 60 foi predominantemente a das obras hidráulicas, a dos 70 será a da estrutura viária. Em ambos os dous casos Espanha desenvolve um plano implacável de destruiçom de toda umha comunidade humana. Será nos anos 70 quando se realize umha série de importantes reformas legislativas a respeito da produçom do espaço, motivadas em boa medida pola pressom das transnacionais do sector. Este novo marco legislativo reflexa melhor os interesses correspondentes à estrutura do sector da construçom, assim como da totalidade do sistema produtivo nos seus aspectos espaciais e dá resposta satisfactória aos interesses financeiros em relaçom com a construçom das infra-estruturas viárias.
Sendo forçosamente sintéticos e selectivos, podemos sinalar neste período as seguintes iniciativas espanholas como as de maior relevância para Galiza:

1. Plano de acessos a Galiza (1.971).
2. Lei de auto-estradas de peagem (1.972).
3. Lei de estradas (1.976).

1. O plano de acessos a Galiza, magnificado e vendido como o “vector portador do desenvolvimento” nom foi finalizado até 1979. Como o seu próprio nome indica trata-se de infra-estruturas de penetraçom, desenhando as distintas ligaçons viárias entre Galiza e Espanha: acesso norte, centro (polo val do Sil), acesso sul e estradas de enlace. O objectivo básico do Plano foi, como sempre, ligar as principais cidades galegas com a capital espanhola.

2. Detrás do programa de auto-estradas moviam-se poderosos interesses: capital financeiro, sector da construçom, cimento, automóvel, petróleo... A lei 8/72 de auto-estradas nasce da conjunçom da administraçom espanhola, as construtoras e as financeiras. Fixa definitivamente o marco legal para dar saída à construçom de auto-estradas através do sistema de peagem e cria um marco de actuaçom enormemente favorável para os interesses do grande capital espanhol, que vê nestas infra-estruturas (construçom, conservaçom e exploraçom) umha importante fonte de benefícios e de acumulaçom: cobertura por parte do Estado dos tipos de câmbio; garantia parcial da dívida contraída; benefícios fiscais às emissons de bónus; compromisso de restabelecimento do equilíbrio económico-financeiro das sociedades exploradoras das concessons em caso de alteraçons significativas do mercado; responsabilidade patrimonial da administraçom pola que, em caso de extinçom de umha concessom por incumprimento ou quebra da sociedade concessionária, se compromete a abonar o importe da obra realizada... etc. Pode-se fazer um paralelismo com o que foi no século dezanove a legislaçom sobre ferrocarris.
A conseqüência mais directa desta nova situaçom é que as grandes construtoras espanholas lançam-se à construçom e exploraçom de estradas, produzindo-se a consolidaçom do sector no Estado, dando lugar a fortes grupos com grande potencial técnico e económico com projecçom estatal e internacional.
A conseqüência mais directa e desastrosa para a nossa Terra é que no ano 1.973 tem lugar a concessom de construçom e exploraçom da auto-estrada do atlântico à empresa Autopista del Atlántico Consesionaria Española, S.A (ADACESA), sociedade privada participada num 74% pola banca espanhola, num 13% pola que se dava em chamar daquela “banca galega” (Banco Pastor) e outro 13% polas caixas de aforros do país. Em Dezembro de 1.973 começam as obras da Ponte de Rande e em 1.976 encetam as protestas populares, que chegam a alcançar graus de combatividade importante e onde o independentismo intervém no conflito a distintos níveis, mesmo recorrendo à violência revolucionária. O 21 de Dezembro de 1.979 o governo de UCD, ante a determinaçom popular de nom permitir a construçom da auto-estrada toma a decisom de paralisar vários tramos da mesma, sendo preciso agardar ao ano 1.985 para que fosse levantada a proibiçom. Em 1.984 o PSOE nacionaliza a auto-estrada (o Estado adquire as acçons representativas do capital social) a causa dos problemas financeiros e os custos derivados das protestas e constantes paralisaçons das obras, passando a formar parte do grupo público espanhol Empresa Nacional de Autopistas S.A (ENA).
Com o PP no poder a presidência de ENA recai num dos falangistas mais conhecidos dos anos 60 e vicesecretário geral do Movimento em 1.971, José Miguel Ortí Bordás. Vai ser o Partido Popular quem reprivatize em 2.003, ano do seu remate definitivo depois de 30 anos, a principal infraestrutura de transporte da nossa Naçom e última empresa estatal que ficava na Galiza, convertida num dos negócios mais suculentos de ENA. As 2/3 partes do negócio do grupo espanhol correspondiam às auto-estradas galegas . O comprador da exploraçom foi a construtora-imobiliária espanhola Sacyr-Vallehermoso, líder do consórcio concessionário.

Som de umha grande claridade as conclusons às que chega O Conselho Superior da Escola de Arquitectos do Estado:

•A auto-estrada do atlântico é umha brutal agressom ao território galego decidida e realizada desde o poder centralista do Estado.

•Os danos que produz na estrutura agrária e urbana-rural da naçom galega som irreversíveis e irreparáveis.

•A auto-estrada nom actua como motor do desenvolvimento e só serve de infraestrutura à grande indústria que se está localizando no litoral galego.

•Em qualquer caso, o desenvolvimento que supoe a auto-estrada é incompatível com a ordenaçom territorial tradicional e com a sua potenciaçom progressista face um modelo ferroviário equilibrado.

•Em todo caso, e na agarda de um Plano Territorial coerente, som válidas aquelas soluçons que se incluam dentro de um processo de transformaçom infraestrutural adaptado às necessidades reais de Galiza, sem hipotecar possíveis e novas soluçons futuras, exigíveis desde umha planificaçom posterior.

•É evidente que esta auto-estrada, com o seu processo de gestom e de projectaçom, com o seu traçado e com o seu nível de desenho, é inadmissível e deve ficar paralisada.

A auto-estrada do atlântico significou um afinado estudo de engenharia geo-política incardinada numha geoestrategia espanhola para a nossa Naçom. O resultado, 30 anos depois, é exactamente o que se perseguia: a conformaçom de umha regiom metropolitana espanhola inserida num marco desnacionalizador no âmbito espacial e territorial, ao serviço dos interesses políticos e económicos da Espanha. A auto-estrada do atlântico nom fijo senom melhorar o triângulo de penetraçom e saída de Galiza face o exterior, agravando o estado de dependência colonial da economia galega, voltando a definir ao país primordialmente como centro subministrador de matérias primas, energia, alimentos e mao de obra para os pontos mais desenvolvidos do capitalismo industrial peninsular. E foi um dos causantes mais importantes na agudizaçom dos desequilíbrios intraterritoriais. Hoje 3 de cada 4 galeg@s vivem nas duas províncias atlânticas, que ocupam só o 42% da superfície; em tanto que nas duas orientais, o 58% do território, só habita o ¼ restante.


3. Em 1.976 promulga-se a Lei de estradas, depois de quase um século sem legislar sobre a matéria. O novo marco legal dá saída às necessidades que o modelo territorial correspondente ao capitalismo monopolista de Estado plantejava a nível de sistema de transporte, e em concreto a respeito do transporte por estrada. Por umha banda aceita-se a suicida dependência dos produtos petrolíferos como fonte energética; por outra, o paradigma do consumo de massas é a motorizaçom, a aquisiçom de um automóvel.
Espanha dá-lhe umha grande importância ao planeamento destas redes de comunicaçom e com esta lei aumentam as competências da administraçom central a costa de lhas restar à administraçom local. Na lei cita-se expressamente que em caso de discrepância entre os planos urbanísticos e o plano viário da rede arterial espanhola, aqueles deverám adaptar-se a este. O famoso Ministério espanhol de Obras Públicas e Urbanismo (MOPU), de tam tristes recordos para @s galeg@s, vai dominar as corporaçons locais, marcando e afiançando o peso do Estado central em relaçom ao planeamento e execuçom destas redes. Como podemos observar esta política espanholista é umha constante histórica e comprovaremo-lo umha vez mais com outros exemplos posteriores. Ademais, esta lei nom contempla as peculiaridades de cada país, nom estabelece nengumha coordenaçom entre a planificaçom urbanística e a planificaçom de estradas e dá umha total preponderância ao sector viário em perjuízo do resto.

ANOS 80:

Nos anos 80 a irrupçom das Comunidades Autónomas no cenário político converte-as num relevante agente institucional na produçom do espaço e, portanto, na execuçom de obras públicas. Antes de continuarmos a exposiçom convém fixar muito brevemente o novo quadro jurídico-político no que afecta a esta temática. Som duas as notas principais que delimitam o título competencial da comunidade autónoma galega em matéria de obras públicas:

•Que as obras nom tenham a qualificaçom “legal” de interesse geral do Estado.
•Que as obras, ademais de ter interesse autonómico, se projectem, executem e explorem integramente em território galego.

Portanto, o Estado tem competência exclusiva em matéria de obras públicas de interesse espanhol ou cuja realizaçom afecte a mais de umha comunidade autónoma.
Em quanto às estradas, a Rede de Estradas do Estado está composta polas de titularidade autonómica e polas de titularidade estatal. As primeiras som aquelas que nom estám incorporadas à rede do Estado e cujo itinerário se desenvolve integramente no território da comunidade autónoma. Ao mesmo tempo mantém-se a titularidade e financiaçom polas Deputaçons provinciais da rede de estradas de âmbito provincial, assim como a titularidade e financiaçom polos concelhos da sua própria rede local . As de titularidade estatal conformam-na aquelas cuja funçom no sistema de transporte afecte a mais de umha comunidade autónoma e as integradas num itinerário de interesse geral para Espanha. Estám considerados itinerários de interesse geral para Espanha aqueles nos que concorra algumha das circunstâncias seguintes:

•Formar parte dos principais itinerários de tráfico internacional.
•Constituir o acesso a um porto ou aeroporto de interesse geral para Espanha.
•Servir de acesso aos principais postos fronteiriços.
•Enlaçar as comunidades autónomas, ligando os principais núcleos de populaçom do território do Estado de jeito que formem umha rede contínua que suporte regulamentarmente um tráfico de longo percorrido.

A construçom de estradas por parte das entidades locais ou a Xunta requer a sua prévia inclusom no Plano de Estradas da comunidade autónoma e podem ser exploradas directamente pola administraçom titular ou polos particulares por sistemas de gestom indirecta. Os caminhos de ferro, sejam de viageiros ou de mercadorias, considerados como serviço público, podem ser objecto de construçom e exploraçom directa polo Estado espanhol (deve incluir-se num plano e autorizar-se por lei) ou de concesom administrativa (também mediante lei).
Os transportes (terrestres, marítimos ou aéreos) ficam submetidos a um regime normativo específico. Espanha tem a competência dos transportes (ferrocarril ou estrada) que discorram polo território de mais de umha comunidade autónoma.

Nom deixa de ser um dado bem ilustrativo que entre os anos 70 e primeira metade dos 80, dos investimentos realizados na Galiza pola admnistraçom pública espanhola, os relativos a infra-estruturas viárias estivessem à cabeça. Mentres que na segunda metade dos oitenta, o maior investimento da Espanha na Galiza será-o em defessa e estradas, dous eixos básicos de submetimento e controlo.
Nos anos 80 vai-se produzir umha pequena ralentizaçom na construçom de grandes infra-estruturas de transporte e ademais um câmbio à hora de abordar a sua construçom. Estas vam ser agora financiadas em maior medida, tanto no Estado como em Europa, com cárrego ao orçamento público (tendência que rematará a partir de 1.995, com o PP).
Entre 1.985 e 1.993 (PSOE) desenvolve-se o primeiro Plano Geral de Estradas do Estado. Deste plano destaca na Galiza mais do mesmo: serve para afortalar os grandes eixos do modelo territorial espanhol. Finalizaçom da auto-estrada do atlântico entre Ponte-Vedra e Compostela, construçom da auto-estrada Vigo-Fronteira portuguesa com umha ponte sobre o Minho, finalizaçom do plano de acessos a Galiza e melhora nas estradas de enlace com Astúrias.

DESDE OS ANOS 90 ATÉ HOJE:

Asistimos a partir dos anos 90 a umha aceleraçom de certas tendências que vam marcar a política de infra-estruturas até os nossos dias. Convém que reparemos esquematicamente nelas:

O transporte vai-se consolidar definitivamente como um negócio ao serviço de projectos macro-económicos baseados na acumulaçom e maximizaçom de benefícios e nom como um serviço básico ao serviço das colectividades e das suas necessidades psico-sociais. Converte-se num elemento fundamental e imprescindível das economias capitalistas actuais. Refém de marcos conceituais neoclássicos ou neomarginalistas, nom se questiona o contexto social e nacional concreto. Logicamente isto é compatível com a profusom de literatura política e meio-ambiental arredor dos serviços públicos de qualidade e da sustentabilidade. Sem ir mais longe, o sector de transportes é o único para o que Tratado de Roma consagrou explicitamente o conceito de serviço público.

A nova ordem económica neoliberal ou globalizada que se vai consolidando, leva consigo a implantaçom de um modelo territorial ou novo modelo espacial mais adequado. Nom esqueçamos que principalmente é o estado de desenvolvimento das forças produtivas o que determina a estrutura espacial, o volume de desprazamentos e os meios de transporte existentes num momento histórico concreto. A conformaçom de um espaço europeu de acumulaçom capitalista, com sucessivos câmbios nos processos de produçom e distribuiçom, produz umha imparável aceleraçom dos intercâmbios comerciais que originam um incremento muito elevado da demanda de transporte de viageiros e mercadorias a todos os níveis. Em conseqüência o poder demanda agora umha rede mais ampla e tupida, complexa, flexível e interoperativa de infra-estruturas de comunicaçom para que o sistema no seu conjunto nom se colapse. Como sentenciava em 1.993 o livro branco da U.E sobre crescimento, operatividade e emprego: “as redes som as artérias do grande mercado. Os seus falhos traduzem-se numha falta de oxigénio para a competitividade, em ocasioes desaproveitadas de criar novos mercados”.
Vale a pena reproduzir, por ser enormemente ilustrativo do que estamos explicando, o seguinte parágrafo do livro branco da política europeia de transportes de cara o 2.010. Com estas palavras explica o crescimento da demanda de transporte no que se refere às mercadorias:

“O crescimento deve-se em grande parte aos câmbios registados na economia europeia e o seu sistema de produçom. Nos últimos 20 anos, passamos de umha economia de armazenamento a umha economia de produçom ajustada (fluxos). Este fenómeno ampliou-se com o movimento de deslocalizaçom dalgumhas indústrias –especialmente para os bens com forte intensidade de mao de obra– na procura de custos de produçom mais baixos, ainda que os centros de produçom estejam a centos e ainda milheiros de quilómetros do lugar em que se procederá à montagem final ou ao consumo. A supressom das fronteiras comunitárias contribuiu ao estabelecimento de um sistema de produçom ajustada e de existências renováveis. Assim, pois, se a Uniom Europeia de 15 Estados membros nom toma nengumha medida de envergadura daqui ao ano 2.010 para utilizar de forma mais racional as avantagens de cada modo de transporte, o aumento de tam só o tráfico de camions alcançará quase um 50% a respeito do seu nível de 1.998. Isto significa que as regioes e os grandes eixos de trânsito, que já estám muito saturados, deverám sofrer umha pressom de trafego ainda maior. O forte crescimento económico que se agarda nos países candidatos e umha maior conexom das regioes periféricas suporám um aumento dos fluxos de transporte, especialmente em favor do transporte por estrada. Em 1.998 os países candidatos já exportárom mais de duas vezes –e importárom mais de cinco vezes– o volume intercambiado em 1.990”.

Na articulaçom de um espaço europeu supra-estatal as novas redes passam a ter um carácter transnacional. Estas redes (infra-estruturas, fluxos ou tráficos e nós/hierarquias) surgem como resultado de dous tipos de processos, que som basicamente um só: os processos do sistema económico (novos cenários, ganhar tamanho...) e os processos induzidos polos projectos institucionais político-económicos da chamada “construçom europeia”.
Estas preocupaçons formam já parte das iniciativas dos nossos governantes, afanados por contribuir a potenciar os grandes eixos de comunicaçom que unem os núcleos urbanos principais e em especial das grandes áreas metropolitanas, em cujo espaço devem intervir para permitir a sua conexom globalizada e o seu crescimento continuado. Ao mesmo tempo a prioridade passa por primar a acessibilidade aos pontos neurálgicos do funcionamento do mercado: grandes centros de produçom e lezer, aeroportos, estaçons intermodais de transportes...etc. Sem ir mais longe, o actual Plano Director de Infra-estruturas de Galiza 2.001-2.010 recolhe como dous dos seus principais objectivos:

–Completar a Rede Transeuropeia de transporte e as restantes vias de grande capacidade do Estado no território de Galiza.

–Completar a Rede de Alta Capacidade Autonómica com o objectivo de melhorar a conexom entre os grandes eixos que fornecem coesom à comunidade e os principais núcleos de populaçom.

Em toda a Uniom Europeia vam surgir nos anos 90 novos esquemas de colaboraçom público-privada, nas que quase todo o risco recai no Estado. O sector público limita vertiginosamente o gasto público e as administraçons chamam ao sector privado para que participe nos investimentos de infra-estruturas de transporte, criando um novo marco de colaboraçom que se estende a todas as infra-estruturas. Isto vai possibilitar que a construçom, mantemento e exploraçom das mesmas seja integramente realizado polo sector privado, com o suporte importante da uniom europeia através de instrumentos orçamentários (fundos FEDER, fundos de coesom e orçamento asignado à rede transeuropeia) e instrumentos financeiros rembolsáveis (BEI, FEI). Desenvolvem-se agora novas técnicas de gestom e financiaçom de grandes infra-estruturas (auto-estradas): junto a velha técnica de peagem convivem outras como a peagem em sombra, peagem misto, modelo alemam e sistema de agências .

Sinalados os aspectos básicos mais gerais que vam condicionar numha medida importante a produçom do espaço e a ordenaçom territorial a partir de agora, em quanto à construçom de infra-estruturas de transporte se refere, imos sinalar aqueles planos ou normativas que neste período tenhem umha incidência directa na nossa Naçom:

1. Primeiro plano de estradas da Galiza (1.991-2.000), da Xunta.
2. Plano Director de Infra-estruturas (1.993-2.007), do Estado.
3. Plano de Infra-estruturas (2.000-2.010), do Estado.
4. Plano Director de Infra-estruturas de Galiza (2.001-2.010), da Xunta.
5. Planos sectoriais da rede viária das áreas urbanas, da Xunta.
6. Plan Galicia, da Xunta.
7. Projecto de lei do sector ferroviário (2.003), do Estado.
8. Lei 13/2.003, de 23 de Maio, reguladora do contrato de concesom de obras públicas, do Estado espanhol.


1. O primeiro plano de estradas da Xunta (1.991-2.000) vai multiplicar por cinco os quilómetros de autovias e auto-estradas (de 119 Qm a 600 Qm). Destaca o desenvolvimento da rede de vias de alta capacidade da Xunta com a construçom de:

–Auto-estrada A-55 Corunha-Carvalho .
–Auto-estrada A-57 do Val Minhor (Vigo-Baiona) .
–Corredor Ferrol-Igrejafeita.
–Corredor Monforte-Lalim.
–Via rápida do Barbança.
–Via rápida do Salnés.

Sem umha política coerente de ordenaçom territorial para Galiza, esta intervençom supujo subir um degrau mais na linha de desvertebraçom territorial. Priorizam-se as estradas de alta capacidade, os longos corredores, as redes que rompem social e fisicamente o território. A preocupaçom, mais umha vez, é a interconexom dos núcleos de populaçom mais dinámicos economicamente com os centros de produçom e os principais portos e aeroportos, ligando todo o sistema com Espanha.

2. O grosso do investimento do Plano Director de Infra-estruturas (1.993-2.007), do Estado espanhol, situa-se nas estradas (o 11,3% do total). Na Galiza acometem-se as ligaçons viárias com Espanha e Europa. Do projectado neste plano do PSOE, sendo ministro de obras públicas e transportes José Borrell, chegárom-se a construir as seguintes infra-estruturas:

–Autovias de penetraçom a Galiza desde Espanha (Rias Baixas: Benavente-Vigo e Noroeste: Benavente-Corunha).
–Fechamento do eixo Fene-Vigo (auto-estrada do atlântico), configurando a rede de grande capacidade de Espanha na Galiza.

A lógica da intervençom espanhola no nosso território é, sistematicamente, a mesma: Compartimentaçom, segregaçom e posta em valor do nosso espaço nos fluxos da globalizaçom capitalista espanhola. Os investimentos programárom-se em relaçom aos centros político-económicos que estám a centos e milheiros de quilómetros da nossa Terra e perpetua-se um modelo territorial que favorece claramente a acentuaçom dos desequilíbrios territoriais.

Nom nos resignamos a recolher parte da intervençom do Ministro espanhol de Obras Públicas e Transportes, José Borrell Fontelles , na conferência dada na Faculdade de Económicas e Emprersariais, em Novembro de 1.992. A explicaçom deste socialdemócrata imperialista aforra-nos muitas palavras:

“... Reclamam-se auto-estradas, e estas som possíveis em quase todas partes, porque somos conscientes de até que ponto nom se pode sobreviver economicamente sem estas redes que articulam o território. A comunicaçom por estrada entre Huelva e Conpenhague, que vai estar assegurada dentro de 4 dias, quando se remate a auto-estrada Madrid-Burgos, é um bom exemplo a seguir para vertebrar a península num eixo atlântico-mediterráneo que una Ferrol e Vigo com as cidades de Alicante e Valência, num grande eixo da diagonal Oeste-Leste de Espanha. As infra-estruturas estám de moda e vam-no estar ainda mais porque temos que deixar de pensar em distâncias curtas. Vós seredes fundamentalmente europeus, nom seredes galegos ou espanhóis, seredes europeus. E tedes que começar a acostumar-vos a pensar nom em distâncias de 500 Qm, senom em distâncias de 3.000 Qm, que é a dimensom de Europa (...) A internacionalizaçom da economia e das finanças obriga a umha maior comunicabilidade do espaço e isso só se pode conseguir através de um esforço de infra-estruturas à altura de todos os governos (...) Essa política de vertebraçom do território e de penetraçom cara a meseta, junto com um conjunto de actuaçons urbanas nas grandes cidades da Galiza, som sem dúvida as actuaçons de infra-estruturas que necessitamos fazer, que acabam de configurar o modelo territorial espanhol no contexto europeu...”

3. O Ministério de Fomento propunha em Janeiro de 2.000, com horizonte orçamentar e de execuçom em 2.010, a realizaçom de novas e importantes actuaçons na rede espanhola de estradas na Galiza ou R.I.G.E (Rede de Interesse Geral do Estado). O principal objectivo para o nosso País é completar a rede de estradas de ligaçom exterior e de grande capacidade, assim como desenvolver a rede ferroviária de alta velocidade. Continua, portanto, a linha histórica de intervençom sobre o nosso território. A financiaçom do plano nutre-se de três fontes: O Estado, os fundos europeus e a iniciativa privada. Os espanhóis, desde a formulaçom inicial do plano, estám fazendo umha chamada insistente aos empresários para continuar com a lua de mel das relaçons satisfactórias para ambos os dous. Aproximadamente um 17% do orçamento previsto na rede viária de alta capacidade financiará-se com a participaçom da empresa privada.

Auto-estradas:
–Auto-estrada do Atlântico A-9. Treito Fene-Ferrol.
–Auto-estrada Compostela-Ourense .
–Auto-estrada do Atlântico A-9. Treito Pugeiros-Fronteira Portuguesa.

Autovias:
–Autovia do Cantábrico A-8 (CN-634).
–Autovia Compostela-Lugo.
–Autovia Lugo-Ourense.
–Autovia Verim-Fronteira Portuguesa (N-532).
–Via de alta capacidade da costa norte. Trasancos, Eume, Ortegal e A Marinha .
–Conexom de Ponte-Vedra com a autovia das Rias Baixas-A 52, em Ponteareas .
–Autovia A Canhiça (A-52)-Ponte-Vedra.
–Autovia Vigo-Porrinho (o principal interesse é a ligaçom com o Polígono Industrial das Gándaras, em Porrinho).

Dos investimentos totais programados por Fomento na Galiza sobre a R.I.G.E, o 93%
correspondem a auto-estradas e autovias. Infra-estruturas, como sabemos, de longo percorrido e de grande impacto sócio-económico e ambiental.
Do total de investimentos em estradas programados na Galiza para o período 2.000-2.010 por parte das administraçons estatal e autonómica, mais da metade, o 51,3%, corresponde ao Estado. Percentagem que deve incrementar-se substancialmente se temos em conta que perto da metade das actuaços contempladas nos planos sectoriais da rede viária das áreas urbanas vam ser acometidas polo Ministério de Fomento espanhol.

Ferrocarril:

–Comboio de alta velocidade Espanha-Galiza. Madrid-Seabra-Luviám-Ourense. Desde Ourense, este corredor de alta velocidade bifurcará-se em três ramais: Vigo, Compostela e Vigo, que conectará à sua vez com o Eixo Atlântico. O corredor do Atlântico entre Vigo e Corunha-Ferrol adaptará-se à alta velocidade.
O objectivo consiste basicamente em ligar atráves de umha linha de alta velocidade as principais cidades galegas com a rede espanhola e as redes transeuropeias.

–Corredor Vigo-Porto. A melhora da conexom ferroviária entre Galiza e Norte de Portugal, através da linha Vigo-Porto, é um projecto considerado prioritário dentro das Redes Transeuropeias de Transporte. Por esta razom será financiada pola Uniom Europeia.

–Sobre a rede convencional interior há também programadas diversas intervençons recolhidas no convénio subscrito polo Ministério de Fomento, Xunta e RENFE em Dezembro de 2.000.

–Acessos ferroviários ao porto de Marim e ao porto de Ferrol, assim como a construçom de umha plataforma logística em Monforte. Estas obras incardinam-se na linha da potenciaçom do tráfico intermodal pulada pola Uniom Europeia.


4. As actuaçons mais significativas propostas sobre a Rede de Estradas Autonómicas no Plano Director de Infra-estruturas de Galiza (2.001-2.010) som as relativas às vias de alta capacidade. Estas pretendem oficial e literalmente: “completar a rede de vias de alta capacidade, com o objectivo de melhorar a conexom entre os grandes eixos que fornecem coesom à Comunidade e os principais núcleos de populaçom, e à vez asegurar a conexom exterior de Galiza melhorando a sua acessibilidade através de umha rede de vias de alta capacidade que enlacem com a rede transeuropeia e com o resto da rede de grande capacidade do Estado”. Como principais actuaçons destacam:


–Via de alta capacidade da Costa Norte. Trasancos, Eume, Ortegal e A Marinha.
–Via rápida de conexom Ares/Mugardos com a R.I.G.E.
–Autovia Ferrol-Vilalva.
–Via de alta capacidade Sárria-Autovia do Noroeste A-6 (Nadela).
–Via de alta capacidade Compostela-Noia.
–Conexom da N-640 com a C-533 e a auto-estrada Compostela-Ourense.
–Via de alta capacidade conexom C-550 e C-531 em Vilagarcia.
–Via rápida Cambados-Vilagarcia de Arousa.
–Desdobramento da Via rápida do Salnés (A-9 - Sam Genjo).
–Corredor do Morraço: Rande-Cangas.
–Corredor Lalim-Monforte.
–Desdobramento Via rápida do Barbança.
–Via rápida: conexom Sada com a R.I.G.E.

No Programa de intervençom na rede convencional autonómica contemplam-se diferentes intervençons, incluídos novos traçados:

Província de Corunha:
–Intervençom no eixo As Pontes-A-9 em Cabanas e Vilar do Colo.
–Intervençom no eixo Carvalho-Ordes-A-9.
–Intervençom no eixo Muros-A Pereira-Santa Comba-A silva-Cerceda-A-6.
–Intervençom nas comunicaçons da Costa da Morte com Compostela e Corunha. –Intervençom nas comunicaçons da costa norte.

Província de Lugo:
–Intervençom nas comunicaçons da Terra Chá.
–Intervençom nas comunicaçons da Marinha e zonas de Montanha.
–Ligaçons com a autovia A-6.

Província de Ourense:
–Eixos transversais Cela Nova-Cortegada-Filgueira e Ginço-Bande.
–Finalizaçom do eixo do Ribeiro.
–Intervençom nas comunicaçons da zona ocidental.
–Eixos transfronteiriços Ourense-Cela Nova-fronteira portuguesa e A-52-Mesquita-fronteira.

Província de Ponte-Vedra:
–Eixo paralelo à fronteira portuguesa (Tui-Filgueira-limite província).
–Eixos transversais de permeabilidade transfronteiriça (Couso-Tominho-Vilanova de Cerveira e A-52-Salvaterra).
–Intervençom nas zonas interiores e costeiras.

Do total de investimentos programados pola Xunta na rede autonómica de estradas para o período contemplado, o 44% corresponde-se com as vias de alta capacidade de maior impacto. Para a rede primária básica contempla-se o 13%, para a rede primária complementar o 28% e para a rede secundária o 15%.

5. Planos sectoriais da rede viária das áreas urbanas de Corunha, Lugo, Ourense, Ponte-Vedra, Vigo, Ferrol e Compostela.
Imos recolher as directrizes mais básicas destes planos em quanto suponhem, na maioria dos casos, um impacto de grande alcanço. Estamos ante as tam conhecidas circunvalaçons ou corredores que arrodeam ou penetram radialmente as principais áreas urbanas. Este tipo de infra-estruturas projectam-se sobre territórios densamente povoados, com umha rica rede de comunicaçons e relaçons sociais. As obras, ideadas em funçom de interesses, fluxos e modelos territoriais alheios ao contexto social, cultural e económico nos que se implantam, suponhem umha sangria inaceitável. Nom em vao, na quase totalidade de áreas urbanas nas que já está em marcha o processo construtor, há movimentos de oposiçom e contestaçom vizinhal mais ou menos importantes e organizados.
Detrás agacham-se as intervençons do poder na conformaçom de um modelo territorial de áreas metropolitanas “abertas e competitivas”.
A Xunta, com competências em ordenaçom territorial, tramitou estas iniciativas como Planos Sectoriais. Porém a maioria das actuaçons vam ser acometidas polo Ministério de Fomento espanhol em funçom das suas competências exclusivas.

Corunha:
–Novas vias radiais de entrada. Especial importância representa a autovia de conexom entre Corunha Oeste com a A-6, que será executada num treito polo Ministério de Fomento. Continuaçom através da terceira circunvalaçom.
–Via rápida de conexom (Via Artebra) de Oleiros e Cambre com a R.I.G.E e de acesso às grandes indústrias, parques residenciais e infra-estruturas de transporte (acesso ao porto exterior, acessos ao aeroporto de Alvedro).

Vigo:
–Programam-se vias que facilitem o acesso aos principais pontos neurálgicos do sistema-mercado: Citröen, porto, Zona Franca... Com este objectivo prepara-se o fechamento do primeiro cinto e construçom do segundo cinto de circunvalaçom.
–Prevé-se a comunicaçom com o Val Minhor.

Compostela:
–Intervençom nos acessos radiais da cidade: Auto-estrada Compostela-Ourense, corredor de Bertamiráns, corredor da Estrada.
–Incidir nas vias de circunvalaçom à cidade: contornos Oeste, Sul, Norte e Leste.
–Projecta-se a conexom com a futura cidade da cultura.

Ponte-Vedra:
–A principal intervençom consiste na construçom de umha via de circunvalaçom que enlace as principais vias que atravessam a cidade (A-9, N-550, N-541, N-531 e C-550).
–Via rápida alternativa à C-550 em Marim.
–Nova alternativa norte à C-550 em Poio.

Ourense:
–Construiçom de novas vias radiais para ligar principalmente a cidade com as grandes áreas de consumo e centros de acumulaçom capitalista (centros comerciais e polígonos industriais).
–Propoe-se umha circunvalaçom no leste da cidade.

Lugo:
–Actualmente construi-se a circunvalaçom Norte.
–Projecta-se a construiçom das circunvalaçons Leste e Sul.

Ferrol:
–Intervençom nos três eixos principais da cidade: eixo Sul (eixo Atlântico), eixo de conexom com Espanha e eixo costeiro.

Do total de investimentos programados para estes planos sectoriais da rede viária urbana, à Xunta corresponde-lhe arredor do 30% e a outras administraçons locais o 21%. Como já indicamos, a administraçom espanhola faz-se carrego de perto da metade, o 47,9%.

6. A respeito do Plano de Dinamizaçom económica, conhecido publicamente como Plan Galicia, cabem poucos comentários. Estamos ante umha das tomaduras de pelo mais bem orquestradas dos últimos anos. Como sempre, o fundamental deste plano consistia na aposta pola construiçom de infra-estruturas, especialmente de comunicaçom, como grande motor do desenvolvimento da Galiza. Pois bem, a imensa maioria de infra-estruturas viárias anunciadas publicamente de maneira confusa estavam já recolhidas nos distintos planos que fomos exponhendo anteriormente, incluída a “melhora” das comunicaçons da Costa da Morte, como fica reflexado. A mudança mais significativa do plano radica, em todo caso, no acurtamento de prazos de execuçom e a achega de um financiamento adicional sobre o orçamento previsto para alguns projectos concretos.
As medidas de apoio financeiro do Plan Galicia referidas a estradas centram-se em três apartados: Infra-estruturas de comunicaçom para as zonas afectadas, infrastruturas viárias para reforçar a competitividade do conjunto de Galiza e a reprogramaçom das actuaçons previstas em Estradas autonómicas.

–Infra-estruturas de comunicaçom para as zonas afectadas.
Aqui recolhem-se somentes quatro tipos de actuaçons: A conexom Compostela-Costa da Morte; a conexom da Costa da Morte com A Corunha, com a execuçom de umha estrada das chamadas de alta capacidade (o qual quer dizer de alto impacto sócio-económico e ambiental) desde Carvalho até Berdoias; intervençom na rede viária da própria Costa da Morte e a conexom Compostela-Noia-Muros, com a execuçom de umha via de alta capacidade desde Briom até Noia. Como reflexamos anteriormente, a intervençom na rede viária da própria costa da morte e nas comunicaçons da Costa da Morte com Compostela e Corunha já estavam contempladas no programa de intervençom na rede convencional autonómica do Plano Director de Infra-estruturas de Galiza (2.001-2.010). Da mesma maneira, a conexom através de umha via de alta capacidade Compostela-Noia já estava também prevista no P.D.I 2.001-2.010. Em quanto ao tramo Noia-Muros, no Plan Galicia só se fala de genéricas obras de melhora.

–Infra-estruturas viárias para reforçar a competitividade do conjunto de Galiza.
Neste apartado o Plan Galicia recolhe cinco intervençons: Acessos da Marinha e Ortegal, autovia Ferrol-Vilalva, conexom a Guarda-tui, conexom Nadela-Sárria-Monforte e conexom A-52–Cela Nova-Fronteira. Como puidemos comprovar, todas estas iniciativas de infra-estruturas estám já recolhidas na proposta sobre a Rede de Estradas Autonómicas do P.D.I 2.001-2.010.

–Reprogramaçom das actuaçons previstas em Estradas autonómicas.
O sentido deste ponto é bastante claro. Num bom trabalho de confusom, o PP vende em Janeiro de 2.003 como novas iniciativas 29 intervençons sobre a Rede de Estradas Autonómicas, tanto em estradas de alta capacidade como na rede convencional. Em realidade, ao igual que ocorre nos casos anteriores, estas 29 intervençons estavam já previstas no P.D.I 2.001-2.010 da Xunta.

Do total de investimentos previstos no Plan Galicia para obras de infra-estruturas (estradas, portos, solo industrial, electrificaçom, gasificaçom) o 75,7% som para construçom de estradas. Este investimento em estradas representa quase a metade (47%) dos investimentos totais previstos no Plan (infra-estruturas, sector pesqueiro, investigaçom e desenvolvimento, turismo, comércio, artesania, formaçom, fomento de emprego e incentivos ao investimento). Enormentente significativo é que o investimento do Plan Galicia em estradas (783 milhoes de euros) supoe mais do duplo do total de investimentos previstos para todo o sector pesqueiro (320,65 milhoes de euros): pesca de baixura, aquicultura, indústrias de transformaçom, equipamentos portuários, recuperaçom de zonas improdutivas, formaçom e centros tecnológicos.

A magnitude ideológico-mediática do discurso arredor da política de infra-estruturas como potente instrumento macro-económico em contextos de desaceleraçom da actividade económica é de tal calibre que hoje praticamente nom há ninguém que se atreva a questioná-lo. A construçom em geral converteu-se na galinha dos ovos de ouro nas fases recessivas dos ciclos económicos. Quando a acumulaçom entra numha ralentizaçom deve-se pôr todo o mundo maos à obra. Há que construir, fazer estradas, levantar edifícios... Converte-se, assim, num instrumento anticíclico. Isto explica que nos definidos como planos de reactivaçom sejam os investimentos públicos nas chamadas infra-estruturas produtivas as medidas centrais. Nestes dias, por exemplo, conhecimos a grandes rasgos o Plano do presidente da Comissom Europeia cuja proposta consiste em tirar a Europa da recessom a base de formigom. A proposta do plano chamado Acçom europeia para o crescimento, destaca que o relançamento da economia deve passar por um aumento dos investimentos públicos em grandes infra-estruturas de transporte, nas grandes redes transeuropeias (terrestres e marítimas).
@s galg@s temos umha experiência muito recente e aleicionadora com o Plan Galicia. Ante a cris sócio-ecomómica provocada polas marés negras do Prestige, o regime espanhol pujo sobre a mesa umha rápida e eficaz soluçom: estender quilómetros de alcatrám. Os espanhóis vendêrom mais do mesmo, que este País viviria um novo salto nesta década graças aos mais de 500 Qm. de estradas projectadas. Isto vém de muito longe. Na história desta Naçom sempre se vendeu como vector de progresso e desenvolvimento a construçom de estradas. Revisemos qualquer período histórico e olharemos de um jeito surpreendente a mesma letania. Ante o atraso, ante o subdesenvolvimento, ante a emigraçom, ante a pobreza, ante os desastres meio-ambientais... invariavelmente nos vendêrom a mesma receita mágica: fazer mais quilómetros de estradas. Deste jeito, quilómetro a quilómetro de alcatrám, continuamos, também invariavelmente, com todos e cada um dos problemas de sempre: perda de indentidade, espanholizaçom, paro, emigraçom, menor poder aquisitivo, menor economia produtiva, mais espólio de recursos...etcétc. Claro que serve de placebo terrivelmente eficaz para tranquilizar as nossas consciências com a ideia sempre tam atractiva do progresso.


7. Caminhos de ferro. Projecto de lei espanhol do sector ferroviário (2.003).
Além de questoes concretas, podíamos sinteticamente enquadrar a transcendental reforma estrutural que está atravessando este sector na necessidade imperiosa que tem o projecto de acumulaçom capitalista em Europa, com o aumento vertiginoso da circulaçom, de recompor umhas infra-estruturas ferroviárias anquilosadas, que já nom respondem às novas necessidades, concebidas e construídas maioritariamente entre meiados e finais do século XIX com umha perspectiva estatal e/ou regional. As confederaçons de empresários e os grandes grupos económicos (citroën, Inditex...) já presionam para que se construa umha rede “moderna” de comboios de mercadorias. Vai supor, no nosso País, um novo ciclo feliz para as construtoras. Nos anos sessenta fôrom as barragens nos rios; nos anos setenta a auto-estrada do atlântico e as estradas de penetraçom; nos noventa a enchenta estivo nos projectos de autovias e corredores e no primeiro quarto de século XXI a grande esperanza som os caminhos de ferro, tanto de alta velocidade como de mercadorias. Trás a finalizaçom das autovias a Espanha, os caminhos de ferro som a certide ume das construtoras pra recobrar o ritmo de adjudicaçons públicas do período imediatamente anterior.
Depois do processo liberalizador-privatizador europeu do sector aéreo, toca-lhe agora o turno ao sector ferroviário. Esta lei do sector ferroviário incorpora ao Direito espanhol as três directivas comunitárias que constituem o chamado pacote ferroviário. Estas som as medidas mais significativas que se adoptam:

–Estabelece-se umha clara separaçom entre as actividades de administraçom de infraestrutura e as de transporte ferroviário, que som a partir de agora realizadas de forma totalmente independente. A realizaçom da actividade de administraçom de infra-estruturas atribui-se agora à entidade pública empresarial Administrador de Infraestructuras Ferroviárias (A.D.I.F), nova denominaçom que passará a ter a actual RENFE. Esta entitade pública espanhola tem como objecto a construiçom de novas infra-estruturas ferroviárias e a administraçom das infra-estruturas da sua titularidade. Por outra banda, cria-se umha nova entidade pública empresarial, RENFE-OPERADORA, cujo objecto é prestar serviços de transporte ferroviário de viageiros e de mercadorias.

–Abre-se o mercado de transporte de mercadorias a nível estatal. A partir do 15 de Março de 2.003 está já aberto sobre a rede transeuropeia de transporte ferroviário de mercadorias e antes do 15 de Março de 2.008 estará aberto o mercado sobre toda a rede europeia de transporte internacional de mercadorias.

–O transporte de viageiros encontra-se pendente de decisom no âmbito da Uniom Europeia . Já há umha série de empresas, fundamentalmente construtoras e vencelhadas ao transporte por estrada, que amossárom o seu interesse por se converter em operadores alternativos a RENFE (agora RENFE-OPERADORA). Por exemplo, COMSA já conta com nove locomotoras adaptadas ao ancho de via internacional e a poderosa construtora espanhola FCC está interessada polos comboios de passageiros (entrará em jogo junto com CONNEX, a filial de transportes do grupo VIVENDI).

Como nom podia ser de outro jeito, o Estado reserva-se nesta nova normativa as competências sobre a rede ferroviária de interesse para a unidade de Espanha e a salvaguarda do mercado, quer dizer, sobre os itinerários que passam por várias autonomias, os internacionais, os necessários para a defesa, as linhas de conexom e acesso aos principais núcleos de populaçom e todas aquelas essenciais para a economia espanhola. Do mesmo jeito, quando tenha lugar a apertura do mercado de transporte de viageiros, o governo espanhol pode declarar de interesse público a prestaçom de determinados serviços de transporte ferroviário, quando dita prestaçom resulte deficitária e seja necessário para garantir a comunicaçom no território do Estado. Neste caso a autorizaçom às empresas ferroviárias outorga-as o Ministério de Fomento espanhol. Claro que tampouco podemos esquecer que é Espanha quem define em última instância a política ferroviária, quem legisla e quem planifica. Ante esta realidade tam carneira, aqueles desejos de Urbano Hermida, de Castelao e de tant@s galeg@s ao longo dos tempos nom deixam de ser frustraçons de súbditos impotentes.

8. A Uniom Europeia instaura entre 1.995 e 1.997 novos procedimentos em matérias de contratos públicos. O objectivo é provocar umha maior participaçom dos capitais privados na concepçom e financiaçom de infra-estruturas e conseguir umha maior seguridade jurídica no processo. Este é o antecedente da nova Lei espanhola 13/2.003, de 23 de Maio, reguladora do contrato de concessom de obras públicas , que nasce de um entendimento estratégico entre o Estado espanhol e o capital e que procura dar cobertura jurídica às empresas privadas que desejem acelerar o flamante Plano de Infra-estruturas (2.000-2.010) do Estado, já em marcha. Neste acordo marco, o Estado reduz a sua intervençom a actuar como simples regulador num mercado liberalizado, financiando as obras públicas sem recorrer ao orçamento das distintas administraçons públicas. No novo cenário introduzem-se critérios de mercado em todas as fases do processo inversor, desde a selecçom dos projectos até a construiçom e a exploraçom da obra. O incentivo às empresas privadas chega até o ponto de que estas podem agora “planificar” infra-estruturas e propor-lhe novas concessons à administraçom.
As grandes beneficiadas, logicamente, som as construtoras-concessionárias (fundamentalmente construtoras e concessionárias de auto-estradas) e o capital financeiro , aos que se lhe garante em todo momento um benefício estável (garantia de ingresso mínimo). Com a nova lei permite-se que obras públicas nom subsceptíveis de exploraçom económica sejam financiadas mediante a concessom do domínio público na área de influência. Isto possibilitaria, por exemplo, o mantemento de umha estrada livre mediante a exploraçom das suas áreas de serviço.
A aplicaçom do novo modelo conleva, ademais, na prática, algumha mudança conceitual muito significativa. Assim, por exemplo, as empresas concessionárias de auto-estradas de peagem deixam de ser simples agentes co-participantes na produçom do espaço, para converter-se nos autênticos operadores e gestores da mobilidade da globalizaçom capitalista. Os Estados reservam-se a definiçom das políticas gerais.
Na linha do dito no parágrafo anterior, em Fevereiro de 2.002, o Conselho de Ministros espanhol aprova o Decreto que regula a expansom das concessionárias de auto-estradas face novos negócios, como as infra-estruturas do transporte e as comunicaçons. Junto com o novo marco regulatório que introduz a lei de concessons, as históricas concessionárias de auto-estradas (como IBERPISTAS, AUREA e ACESA), modificam as suas estruturas para converter-se em gigantescas corporaçons de gestom de infra-estruturas que trabalham com dimensom internacional e que estám presentes em múltiplos e variados projectos logísticos.

A importância da instituiçom da concesom de obras públicas como instrumento irrenunciável de intervençom territorial a disposiçom de Espanha, faz que esta se reserve constitucionalmente a competência exclusiva sobre legislaçom básica em matéria de concessons e de contratos. Portanto, a Lei 13/2.003, reguladora do contrato de concessons de obras públicas constitui legislaçom básica e obrigatória em todo o Estado para todas as administraçons. Carácter básico e obrigatório que se extende às normas complementares que, em desenvolvimento da lei, promulgue a administraçom espanhola.
Em resumidas contas, o Estado reforça com este instrumento a sua competência exclusiva sobre as bases da planificaçom geral da actividade económica em todo o seu território. As conseqüências, a efeitos práticos, som muito relevantes. Se na planificaçom e construiçom de obras públicas (estradas, portos, aeroportos...) de interesse geral para Espanha, a comunidade autónoma galega ou algumha administraçom local nom estiver dacordo, os planos e projectos do Estado prevalecerám sempre sobre qualquer instrumento de planificaçom ou ordenaçom territorial ou urbanística no que se refere às competências espanholas exclusivas, e neste caso a comunidade autónoma e as corporaçons locais devem incorporar necessariamente aos seus repectivos instrumentos de ordenaçom as rectificaçons imprescindíveis para acomodar as suas determinaçons aos planos espanhóis. Os planos ou instrumentos gerais de ordenaçom territorial ou urbanística da comunidade autónoma galega e as administraçons locais devem qualificar convenientemene estes espaços territoriais necessários para as diferentes obras públicas de interesse espanhol.
A administraçom geral do Estado, no exercício das suas competências, deve emitir informe na instruiçom dos procedimentos de aprovaçom, modificaçom ou revisom dos instrumentos de planificaçom territorial e urbanística da comunidade autónoma galega e as corporaçons locais que podam afectar ao exercício das competências estatais. Estes informes tenhem carácter vinculante. A falta de solicitude do preceptivo informe, assim como no suposto de disconformidade emitida polo orgao competente do Estado ou nos casos de silêncio nos que nom opera a presunçom do carácter favorável do informe, nom poderá aprovar-se o correspondente instrumento de planificaçom territorial ou urbanística naquilo que afecte às competências espanholas. No suposto de que as obras de interesse espanhol vaiam ser construídas sobre terreos nom reservados polo planeamento urbanístico, e sempre que nom seja possível resolver as eventuais discrepâncias mediante acordo, a decisom estatal a respeito da execuçom do projecto prevalecerá sobre o planeamento urbanístico, cujo conteúdo deve ajeitar-se às determinaçons daquela. Por outra banda, a construiçom, modificaçom e ampliaçom das obras públicas de interesse espanhol nom estám submetidas a licença ou qualquer outro acto de controlo preventivo municipal e nom procede a suspensom destas obras polos orgaos urbanísticos quando estas se realizem segundo a legalidade vigente ou se trate de obras de emergência.
Pensemos, por exemplo, nas actuais infra-estruturas de transporte espanholas em construçom ou a ponto de serem construídas na Galiza, como o comboio de alta velocidade, as auto-estradas e as autovias. A ordenaçom territorial e a planificaçom do desenvolvimento urbanístico dos concelhos e comarcas implicadas, no caso de que houver realmente vontade de levá-las a cabo em chave galega, seriam literalmente sabotadas por esta realidade imposta unilateralmente desde Espanha. Comarcas inteiras deveriam reconduzir inexoravelmente a planificaçom territorial para ajustá-la aos impactos dos novos projectos infraestruturais que, na maioria dos casos, suporám umha ruptura sócio-económica e um impacto ambiental de difícil reparaçom. Ademais, nom há opçom; estamos ante o imperativo legal da ocupaçom.


Devemos rematar este breve repasso à perspectiva histórica sinalando os traços mais destacados em quanto aos planos sectoriais europeus, de grande incidência espacial. Som as políticas de infra-estruturas de trasporte puladas desde a Uniom Europeia. É evidente que esta instituiçom supra-estatal é, cada vez com mais força, um agente determinante na produçom do espaço a escala continental. Portanto há que emprestar-lhe mais atençom a partir de agora. Mais da metade dos gastos estruturais adicados às infra-estruturas de transporte, incluído o fundo de coesom e os empréstimos do Banco Europeu de Investimentos (BEI), favorecêrom ao transporte por estrada frente ao transporte ferroviário.
O tratado de Maastricht (1.991) introduziu o conceito de rede transeuropeia e outorgou à Comunidade competências e instrumentos para criá-la e desenvolvê-la. Em 1.993, a Comissom dá-lhe a máxima prioridade, com um lugar destacado no Livro Branco sobre Crescimento, Competitividade e Emprego. O Livro Branco da Política Europeia de Transportes de cara ao 2.010, de 2.001, fixa definitivamente prioridades e projectos concretos.
Sinteticamente podemos dizer que Europa tem que fazer frente a umha realidade inexorável: a demanda acelerada de transportes. Calcula-se que o “crescimento económico” dará lugar, de forma quase mecánica, a um aumento das necessidades de mobilidade, que se cifram num 38% para as mercadorias e um 24% para os viageiros. A ampliaçom suporá umha explosom dos fluxos de transporte nos novos Estados membros, especialmente nas zonas fronteiriças. A saturaçom dos grandes eixos, a acessibilidade das regioes periféricas e ultraperiféricas, assim como a adaptaçom das infra-estruturas dos países candidatos requerirám investimentos ingentes. Ante esta realidade, os burócratas deste gigante capitalista, pugêrom-se maos à obra para literatejar umha equaçom complexa: como frear esta demanda vertiginosa de transportes sem que o processo de acumulaçom se veja afectado. As 60 propostas concretas a adoptar para encaminhar-se à consecuçom deste objectivo ilusório baseam-se nas seguintes orientaçons básicas:

–Realizaçom da rede transeuropeia de transportes. Ante a insuficiente integraçom das regioes periféricas nos mercados centrais, impoe-se a melhor conexom destas a escala do continente, reforçando a sua acessibilidade. A maioria dos projectos de grandes infra-estruturas de transporte centram-se em infra-estruturas de globalizaçom (transfronteiriças, de conexom de mercados...etc). Para melhorar o acesso à rede transeuropeia seguirá sendo umha prioridade dos fundos estruturais, o desenvolvimento da rede secundária. Propoe-se o aumento do orçamento asignado à rede transeuropeia de até o 20% do custo total dos investimentos. Para alguns projectos que podem acolher-se aos instrumentos financeiros estruturais, a intervençom comunitária é determinante pola sua magnitude, já que o apoio pode alcançar até um 80% do custo total no caso do fundo de coesom.

–Fomentar o transporte fluvial e marítimo. Criaçom das auto-estradas do mar (rede transeuropeia marítima).

–Revitalizar o ferrocarril, chamado a jogar um novo papel estratégico. A concreçom está no desenvolvimento das linhas transeuropeias de longo percorrido e alta velocidade, que já se construem actualmente no nosso País. Materializar a intermodalidade, quer dizer, integrar os modos de transporte numha cadeia administrada eficazmente e na que todas as prestaçons estejam integradas. Harmonizaçom técnica e interoperabilidade entre sistemas.

–Política de tarificaçom eficaz dos transportes.

–Gestionar os efeitos da mundializaçom. A Uniom Europeia, como primeira potência comercial do mundo, deve reforçar a sua capacidade de incidência a escala mundial, na linha da defesa dos seus interesses económicos.

–Tampouco falta toda essa fraseologia sem a qual actualmente nengumha proposta é politicamente correcta: internalizaçom dos custos sociais e ambientais (integrar os custos de infra-estruturas e os custos externos no preço dos transportes), a sustentabilidade... etc. Nom enredaremos nestes aspectos. Avonda dizer que a sustentabilidade descansa de um jeito quase insultante nos desafios tecnológicos. Desafios reservados, logicamente, para que constituam um novo polo de acumulaçom e crescimento. Segundo estimaçons solventes, o negócio mundial do meio ambiente significará 330.000 milhoes de euros, equivalente à indústria aeronáutica ou farmacéutica.

OS GRANDES BENEFICIADOS

Até aqui fomos descobrindo os agentes que intervenhem na construiçom de infra-estruturas de transportes, a sua interacçom e os enormes interesses territoriais, económicos e políticos que sustenhem o conjunto das políticas de transportes em geral.
De entre todos os grandes beneficiados, melhor dito, de entre os poucos grandes beneficiados, imos salientar dous deles: os que fam as estradas e os que construem os carros que circulam por elas. Noutra terminologia: as construtoras e o subsector do automóbel. Nestes dous subsectores concentra-se a maior parte dos interesses, respaldados com decisom polo poder político, que fam praticamente impossível outra política de transportes. Faremos umha breve resenha de cada um deles.
Em realidade deveríamos engadir um terceiro pé: o sector energético. Ao fim e ao cabo os carros que fam as fábricas de automóbeis nom podem correr polas estradas que construem as construtoras sem a energia química que, transformada em energia mecánica polo motor dos carros, os faça mover. Fonte energética que hoje por hoje depende dos produtos petrolíferos, do subsector petrolífero. Porém, todo o relativo à questom energética merece um monográfico específico, por isso nom imos tratá-lo aqui. Limitaremo-nos a fornecer algum dado complementar ao respeito ligado com o subsector do automóbel.

CONSTRUTORAS
Aspectos gerais

–Mais da metade do investimento total na Galiza canaliza-se através da construçom (infra-estruturas e edificaçom).

–As infra-estruturas públicas de trasnsporte representam um dos eixos importantes de acumulaçom capitalista.

–A demanda de obra civil, dependente da promoçom das administraçons (Estado, Xunta, Deputaçons, Concelhos), é umha variável fundamental para o sector da construçom. Entre as actividades destas administraçons públicas destaca pola sua importância as infra-estruturas de transporte: estradas, caminhos de ferro, portos, aeroportos... Sem a implicaçom da administraçom do Estado nom seriam viáveis a maioria destas infra-estruturas.

–A actuaçom das administraçons públicas como promotoras da construiçom de infra-estruturas de transporte caracteriza-se por supeditar o capital público à lógica do capital privado e intervir de forma decisiva na acumulaçom do capital na indústria da construçom. Esta intervençom toma diversas forma e dá-se a distintos níveis: normativa, planeamento, investimento, gestom...etc.

–As administraçons públicas implicam-se de jeito determinante em sectores nom rendíveis para o capital privado, normalmente em sectores com umha alta percentagem de capital fixo tais como transporte ou energia.

–Frente ao construtor universal vai-se impondo a especializaçom em obra pública ou privada, em edificaçom ou infra-estruturas.

–As grandes empresas no sector da construçom estám ligadas principalmente ao sector das obras públicas de grande transcendência económica e social, e concretamente ao sector do transporte, como resultado da importância que adquire na sua carteira de pedidos as obras públicas relacionadas com as infra-estruturas viárias: auto-estradas, autovias, estradas... etc.

Estrutura do sector da construçom polo número de empregados

O sector da construçom no Estado espanhol está muito atomizado como de facto também ocorre no resto de Estados da U.E. No Estado há censadas umhas 292.000 empresas. Desta cifra 134.000 som autónomos, quer dizer, empresas sem trabalhadores contratados. Empresas de 1 a 5 trabalhadores som o 64% do total. O número de empresas de mais de 100 trabalhadores é muito reduzido, só supoe o 1% do total, mas a efeitos da construçom e exploraçom das grandes infra-estruturas de transporte som fundamentais.

Estrutura do sector da construçom pola facturaçom

Os grandes grupos a nível estatal. Todos esles som espanhóis. Superam os 1.200 milhoes de euros de facturaçom. Grupo constituído por FOMENTO DE CONSTRUCCIONES Y CONTRATAS (FCC), DRAGADOS Y CONSTRUCCIONES S.A (DRAGADOS), FERROVIAL-AGROMÁN, ACTIVIDADES DE CONSTRUCCIONES Y SERVICIOS (ACS), ACCIONA e OHL. Som os que executam as grandes obras de infraestrutura.

Outras empresas de âmbito estatal. Com umha facturaçom inferior aos 1.200 milhoes de euros. Na sua quase totalidade também som espanholas. Estas empresas caracterizam-se por ser especialistas em ramos particulares da construçom. O seu crescimento é rápido, os seus rátios de benefícios elevados e a sua penetraçom nos mercados exteriores crescente. Entre estas empresas cabe citar a SACYR e COMSA.

As empresas de âmbito nacional. Com umha facturaçom anual arredor dos 150 milhoes de euros. Estas empresas possuem umha implantaçom nacional forte e às vezes umha especializaçom sectorial considerável.

Tendências

Crescente processo de concentraçom. Os grandes grupos construtores espanhóis (FCC, DRAGADOS, FERROVIAL, ACS, ACCIONA e OHL) som o resultado de operaçons de fusons e aquisiçons entre empresas. A tendência continua sendo a da concentraçom. DRAGADOS e ACS fusionárom-se recentemente, conformando o maior grupo construtor espanhol e um dos mais importantes de Europa.

Diversificaçom do negócio. As tendências registadas ultimamente sinalam que os grandes grupos construtores espanhóis orientam-se face sectores complementares como:
–A gestom de aeroportos, auto-estradas e aparcamentos.
–O tratamento de resíduos urbanos e industriais.
–As concessons.
–O transporte de viageiros e mercadorias.
–A armazenagem.

Situaçom na Galiza

Nos últimos anos um selecto grupo de 15 grandes empresas leva-se mais da metade da obra pública licitada na Galiza. Destas 15 construtoras só 6 pagam os seus impostos na Galiza: CONSTRUCTORA SAN JOSÉ S.A , COPASA, OCA, ARIAS HERMANOS, CONSTRUCCIONES, OBRAS Y VIALES (COVSA) e TABUADA Y RAMOS (TR). Em geral as medianas e pequenas construtoras (mediana burguesia galega), a maioria domiciliadas na Comunidade Autónoma Galega, estám mais ligadas às redes caciquil do poder local (Concelhos e Deputaçons) e tenhem umha incidência sobre o território nada desdenhável, mentres que as mais grandes (oligarquia espanhola), estám-no aos macropoderes políticos (U.E, Estado e Xunta) e à grande banca hispana.

O mercado internacional da construçom

Os grandes grupos construtores espanhóis estám cada vez mais presentes no mercado internacional. A construçom no exterior representa arredor do 11% da facturaçom das empresas espanholas. As empresas construtoras espanholas mantenhem umha presença estável em 42 países e estám realizando obras em 77, especialmente em latinoamérica. Em 2.001, o 20% dos seus ingressos obtivêrom-no fora do Estado. Em quanto a rendibilidade e apertura internacional, as grandes construtoras espanholas avantajam às francesas e italianas, se bem ainda estám longe das dos países nórdicos.

Actividade e poder das construtoras espanholas

•ACS. Presidida por Florentino Pérez, ex-director geral de infra-estruturas de transporte em 1.980 (UCD). É o resultado da fusom de OCP CONSTRUCCIONES, GINÉS NAVARRO CONSTRUCCIONES, AUXINI e OCISA.

•DRAGADOS. O grupo Dragados resulta da fusom de DRAGADOS, COMYLSA e TECSA. Tem 62 anos de actividade. É a empresa líder do sector da construçom no Estado espanhol. Ocupa o 3º posto do escalafom europeu e é o primeiro concessionário privado mundial de infraestrutura de transporte. Actualmente o grupo obtém o 40% da sua facturaçom da obra civil. Na Galiza tem umha dilatada e diversificada presença. Uns poucos exemplos: construiu a presa de Sequeiros (rio Sil) em 1.945, a presa de Belesar (rio Minho), a presa de Caldas (rio Uma), o polígono de Carança em Ferrol, o cárcere de Bonge em Lugo, a planta de Alúmina-Alumínio em Sam Cibrao, parte das autovias do noroeste e Rias baixas, o transbordador Salvaterra-Monçao, os centros comerciais de Narom e Ourense, a sé da R.T.V.G... etcétc.
Na Galiza operam as seguintes empresas do Grupo: DRAGADOS CONSTRUCCIÓN P.O S.A, MSA, URBASER, CYIMISA, SICE e MENTOR. Participa no accionariado de URBIS, umha das 5 grandes imobiliárias do Estado espanhol.
Em 55 anos de actividades no nosso País esta construtora espanhola construiu 800 quilómetros de estradas, autovias e auto-estradas e 150 quilómetros de caminhos de ferro. Ademais, entretem-se em obras sociais “tam importantes” como patrocinar o Centro Galego de Arte Contemporáneo ou fazer de mezenas da Fundaçom Vítimas do Terrorismo. Devemos tomar boa nota de toda esta trajectória.

•FERROVIAL-AGROMÁN. É o resultado da fusom entre FERROVIAL e AGROMÁN em 1.995. Som líderes de concessons em transportes. Levam mais de 30 anos na promoçom de grandes projectos de infra-estruturas em regime de concessom administrativa: auto-estradas, aparcamentos, aeroportos, portos...etc. Ademais realiza projectos em todos os campos da engenharia civil, a edificaçom e a construçom industrial, desde estradas a obras hidráulicas e marítimas, plantas de tratamento de auga, infraestrutura urbana, aeroportuária, energética e ferroviária, edificaçom residencial e nom residencial... etc. Recentemente, Grupo Ferrovial chegou a um acordo com o grupo australiano Macquarie Infrastructure Gruoup –terceiro grupo mundial em gestom de auto-estradas de peagem– para a toma de umha participaçom do 40% do negócio de auto-estradas de CINTRA. O 58% de Ferrovial está em maos da família Del Pino.

•FCC CONSTRUCCIÓN. É o resultado da fusom de FOCSA e CONSTRUCCIONES Y CONTRATAS em 1.991. No grupo operam mais de 100 companhias num amplo campo de sectores. FOMENTO DE CONSTRUCCIONES Y CONTRATAS S.A está presente na construçom, engenharia, meio-ambiente, auga e entorno urbano, imobiliária, cimento...etc.

•NECSO. É a fusom de CUBIERTAS e CANALES em 1.996. NECSO ENTRECANALES CUBIERTAS S.A é a empresa que canaliza a actividade construtora de ACCIONA e recolhe a tradiçom das suas casas matrizes hoje fusionadas. A sua actividade compreende: vias de comunicaçom, obras hidráulicas, obras marítimas, obras subterráneas, plantas industriais, centrais eléctricas, edificaçom e edificaçom industrial. A companhia ACCIONA, à que pertence NECSO, reúne as actividades de concessom, mantemento de infra-estruturas, engenharia, serviços urbanos e meio-ambientais, energias “alternativas”, telecomunicaçons...etc. Resenhar, por exemplo, que o tramo Compostela-Oroso do combóio de alta velocidade foi adjudicado a NECSO. Também esta construtora, formando umha Uniom Temporal de Empresas com COPASA, construi a Cidade da Cultura.

•OHL. O presidente da construtora OHL é o empresário madrilenho Juan Miguel Villar Mir, ex-Ministro de economia no governo de Árias Navarro; adscrito ao Opus Dei e velho amigo pessoal de Fraga Iribarne, Ministro de governaçom e interior no último governo pós-franquista. Na década dos 90 Villar Mir, com o apoio inestimável de Fraga, constitui um vasto império na Galiza, em sectores como a minaria, a construçom e as ferroaleaçons. No subsector da construçom, que é o que nos interessa a nós agora, Villar Mir adquire em 1.989-90 a construtora OBRASCÓN, para pouco depois fazer o mesmo com a construtora HUARTE, fusionando ambas as duas empresas (OBRASCÓN HUARTE, OH). Em 1.999 fusiona OH com CONSTRUCCIONES LAIN, originando OHL (OBRASCÓN HUARTE e LAIN), um dos maiores grupos construtores do Estado e pioneira na actividade internacional, que o empresário espanhol controla num 30%. Em Fevereiro de 1.999 merca a veterana construtora pontevedresa CONSTRUCCIONES J. MALVAR S.A, umha das maiores empresas do sector na Galiza, absorvendo-a ao 100% em 2.001. Esta construtora galega fora propriedade do já falecido José Pin Malvar, um empresário à velha usança e bem ligado ao ex-ministro também falecido Pio Cabanillas. Villar Mir manterá a marca MALVAR para aproveitar a sua boa reputaçom na execuçom de obras públicas na Galiza. O empresário espanhol controla também o 100% da sociedade holding INMOBILIARIA S.A.

•CORSAN-CORVIAM. No ano 2.000 produziu-se a fusom das empresas CORSÁN EMPRESA CONSTRUCTORA e CORVIAM, com a criaçom da sociedade CORSÁN-CORVIAM, convertendo-se numha das construtoras mais importantes do Estado. Adica-se à construçom, promoçons imobiliárias, concessons de infra-estruturas...etc.

•SACYR. Construtora espanhola fundada por um grupo de engenheiros procedentes de Ferrovial, que em 16 anos passou de “peme” a líder de rendibilidade dentro do sector. SACYR é a cabeça de um conjunto de sociedades que entre outras aglutina: SACYR CHILE, SADYT, AUTOPISTA VASCO ARAGONESA, SOMAGE, SGPS, IBERESE, MICROTEC AMBIENTE, IDEYCO, PROSACYR e CAVOSA. Desenvolve actividades nos campos de engenharia civil, edificaçom e promoçom imobiliária... etc. É concessionária de várias auto-estradas no Estado espanhol e latinoamérica, entre elas a nova auto-estrada central da Galiza entre Compostela e Ourense. Construi também o tramo final da auto-estrada do atlântico entre Vigo e Tui. Depois de tomar o controlo de CAFESTORE, gestionará áreras de serviço na A-6, concretamente em Guitiriz e O Corgo. SACYR fusionou-se recentemente com a poderosa imobiliária espanhola VALLEHERMOSO. SACYR-VALLEHERMOSO comprou o grupo público espanhol ENA, portanto é a actual concesionária da auto-estrada do atlântico (controla a metade do consórcio). O grupo construtor-imobiliário SACYR-VALLEHERMOSO converteu-se já no segundo mais importante do sector de concessom de auto-estradas, com umha quota do 30,5%. O presidente e principal accionista é o betanceiro José Loureda Mantiñán.

Entre os 10 principais promotores de infra-estruturas do mundo (2001) encontram-se 4 construtoras espanholas: DRAGADOS, FERROVIAL, ACCIONA e FCC. Aliás, DRAGADOS e FERROVIAL ocupam os dous primeiros postos. É curioso reparar que nengum Estado do mundo situa tantas empresas nesta elite. Só França se aproxima algo, colocando a 3 grandes construtoras entre as mais poderosas.

De entre as 8 maiores fortunas amassadas no Estado espanhol, 3 delas estám ligadas à construçom. GRUPO FERROVIAL, controlado pola família Del Pino ; ACCIONA, controlada pola família Entrecanales e FCC, cuja accionista maioritária e umha das mulheres mais ricas de Europa é Esther Koplowitz (o 99% da riqueza desta mulher está na sua empresa FCC).

SUBSECTOR DO AUTOMÓVEL

Sempre que se faz referência à relativa fortaleza do sector industrial galego, agacha-se o facto de que detrás desta relativa solidez encontra-se um complexo industrial do transporte instalado em forma de “enclave” na Galiza da mao da tecnocracia franquista. Complexo industrial que nom se inseriu na economia do País, no tecido industrial do País; que respondeu, pola contra, a interesses concretos político-económicos da oligarquia espanhola e europeia. Falamos da actual transnacional francesa de automóbeis de Vigo PEUGEOT CITROËN AUTOMÓVILES ESPAÑA S.A (P.C.A.E. S.A).
Na génese do subsector de veículos automóveis na Galiza, polarizado de jeito incontestável arredor da fábrica de Citroën, instalada em Vigo em 1.957, confluem umha série de factores e interesses precisos que se prolongam até hoje. Temos por umha banda, umha empresa em expansom e intensiva em trabalho como Citröen, que procura a finais dos anos 50 um território com escasa tradiçom de concentraçom de populaçom operária e, portanto, potencialmente pouco conflitiva; um poder político que lhe dê facilidades político-económicas e seguridade jurídica para a sua implantaçom e umha localizaçom que tenha umhas comunicaçons acepitáveis (tanto por mar como por terra) para exportar a sua produçom . E temos por outra, um Estado que inícia a sua apertura aos capitais estrangeiros e que aposta decididamente por converter aos veículos automóveis num dos perpianhos fundamentais do seu crescimento económico capitalista. Dessa conjunçom elemental de interesses aparece Galiza como lugar idóneo de asentamento. Os episódios concretos deste processo som conhecidos.
A posta em funcionamento por parte do Estado da zona franca de Vigo (1.947) vai ser chave para que Citröen se implante em Vigo, posto que lhe permite exportar sem ter que pagar aranceis. A política franquista dos chamados polos de desenvolvimento traduze-se nos polos de desenvolvimento de Vigo (1.964-1.971) e Corunha. Isto reflexa-se em apoios públicos mediante instrumentos de promoçom industrial, acesso a crédito oficial, subvençons, benefícios fiscais, subministro de solo industrial...etc. O polo vai funcionar como mecanismo de concentraçom dos investimentos no eixo costeiro, para o qual o Estado necessita desenvolver no mesmo umha infraestrutura de comunicaçons que lubrique convenientemente os negócios das transnacionais que som chamadas a assentar-se neste eixo, como o caso que nos ocupa de Citroën. E sem lugar a dúvidas a infraestrutura mais acaída para que funcione de plataforma propícia ante a magnitude dos intercâmbios económicos destas empresas com o exterior vai ser umha auto-estrada. Assim nasce o projecto da maior auto-estrada da Galiza, a auto-estrada do atlântico. A política económica espanhola e o investimento transnacional vam reforçar os desequilíbrios geográficos industriais internos.
A consideraçom de sector preferente outorgada polo Estado espanhol ao sector automobilístico em 1.972 propícia a realizaçom de um importante plano de expansom de Citroën, ampliando as suas instalaçons e criando em Porrinho (Polígono Industrial das Gándaras, em terreo adquirido ao Ministério de Vivenda) um centro de distribuiçom de veículos. Para esta ubicaçom umha vez mais volvem a ser importantes as boas comunicaçons, tanto com Vigo como com Espanha (viárias e ferroviárias), pois o centro há de servir fundamentalmente ao mercado espanhol. As infra-estruturas viárias continuam sempre aderidas às demandas constantes dos mais influintes agentes económicos, como é o caso claríssimo de Citroën.
Esta política por parte do Estado espanhol (à que se sumaria a Xunta e o Concelho de Vigo, como apéndices do mesmo) de serviço incondicional a este gigante do automóvel nom é umha cousa do passado, senom que é umha realidade actual muito bem implantada. Assim, o Ministério de Fomento vai aportar 20 milhoes de euros para a construiçom em Vigo de um grande peirao de atraque de buques transoceánicos de cárrega. Trata-se de um projecto da zona franca que procura reforçar as exportaçons da indústria do automóvel e captar tráficos de indústrias de outras zonas do Estado. O Delegado do Estado na zona franca de Vigo, Pablo Egerique, projecta duplicar a superfície adicada à instalaçom industrial de automóveis com a ampliaçom dos polígonos industriais de Balaídos, O Porrinho, Valhadares e Bouças e a construçom de novos polígonos em Salceda de Caselas, O Morraço e Nigrám. Em total a zona franca vai habilitar mais de 3 milhoes de metros quadrados de solo industrial que facilitarám a instalaçom de novas plantas de automoçom.
O delegado do governo espanhol na zona franca é muito explícito à hora de sair aos meios de comunicaçom destacando o papel deste organismo espanhol para favorecer a implantaçom de empresas auxiliares e de toda umha logística de parques empresariais e de comunicaçom ao serviço da factoria do grupo PSA PEUGEOT CITROËN em Vigo. “Seguiremos dando o nosso apoio a todo o sector e seguiremos pelejando por melhorar as infra-estruturas para que a indústria da automoçom exercite a sua actividade de um jeito competitivo”. Como exemplo citou a ampliaçom do polígono de Balaídos, com 250.000 metros quadrados mais ao serviço de Citroën.
Especial relevância tem o recente Centro Tecnológico de Automoçom de Galiza levantado no polígono industrial de O Porrinho entre a Xunta e umha dúzia das grandes empresas do automóvel. Centro que o poder político poe a disposiçom fundamentalmente das filiais de transnacionais instaladas na Galiza, da indústria auxiliar estrangeira do automovel. Como dado ilustrativo comentar que as 60 fábricas de componhentes de automóvel instaladas na Galiza, que constituem o clúster do sector, ocupam o 39% dos investimentos em investigaçom e desenvolvimento de toda a indústria galega.

Em 1.976 começa a integraçom entre PEUGEOT e CITROËN HISPANIA. Em 1.978, a francesa AUTOMÓVEIS PEUGEOT absorve AUTOMÓVEIS CITROËN, dando lugar ao GRUPO PSA PEUGEOT CITROËN, que emprega a 15.000 trabalhadores, dos que 9.500 pertencem ao grupo industrial de Vigo. A organizaçom produtiva une-se em 1.997. Actualmente Citroën é só umha das duas ramas da divisom do automóvel do grupo PSA, pertencente ao também grupo francês MICHELIN, conhecido polas suas actividades nos pneus. PSA constitui um dos maiores grupos económicos franceses, centrado no automóvel e actividades conexas, e forma parte de um oligopólio automobilístico mundial. Situa-se entre os 10 primeiros construtores mundiais e entre os 4 líderes europeus, mantendo duas marcas no seu seio, PEUGEOT e CITROËN (TALBOT finalmente integrou-se em PEUGEOT). P.C.A.E S.A perdeu agora todos os negócios comerciais que passárom a formar parte de duas novas empresas: COMERCIAL CITROËN (1.150 concesionários) e COMERCIAL PEUGEOT.

Entre 1.974-1.980 Citroën vai criar novas unidades produtivas, especializando-as e gerando umha indústria auxiliar de certa importância. O motivo é que as fábricas de montagem de carros tendem a externalizar a construiçom dos componhentes para serem produtivas, o que se conhece como modularizaçom. O desenvolvimento na Galiza desta indústria auxiliar do automóvel vai-se situar até hoje mesmo na esfera de influência de Citroën e terá um carácter fundamentalmente transnacional de capital estrangeiro. Hoje o grupo PSA tem na Galiza 25 provedores de primeira equipa (peças directamente incorporadas ao carro) e outros 57 de bens de equipa, produtos industriais e serviços. A maior parte da produçom do ramo é enviada a mercados estrangeiros. Quase a totalidade das 60 principais fábricas instaladas na Galiza, excepto GKN INDUGASA (transnacional inglesa), produzem peças para Citroën-Vigo e adicam entre um 20% e um 40% da sua produçom a abastecer a outras firmas, como VOLKSWAGEN, FORD, GM, RENAULT, VOLVO, OPEL, SEAT, GENERAL MOTORS, CHRYSLER ou FIAT. As companhias francesas tenhem a prática exclusiva no sector do automóvel e auxiliares, excepto GKN INDUGASA (Vigo), umha das maiores transnacionais inglesas de componhentes de automóvel a nível mundial. Só 2 empresas, entre os grandes grupos que fabricam componhentes, estám em maos de accionistas galegos: o grupo viguês COPO IBÉRICA (Mós), em maos da família Yarza e VIZA AUTOMOCIÓN (Porrinho). DALPHI METAL (Vigo), apesar de estar presidida polo empresário viguês José Ramom Sans Pinedo, é hoje umha empresa estrangeira, com sé em Madrid (Espanha), participada num 49% polo grupo alemám PETRI AG e numha percentagem menor pola japonesa NIHON PLAST. As novas fábricas de componhentes que queiram instalar-se na Galiza devem fazê-lo da mao de PSA PEUGEOT CITROËN, como garantia de supervivência.

Como dado interessante sinalar que nunca houvo na Galiza factorias de construçom das partes mais valiosas do carro: motores, suspensons, caixas de câmbios e chases, pois a transnacional francesa já tém as suas próprias plantas de motores e de caixas de câmbio. A única indústria deste estilo que funciona na Galiza é GKN INDUGASA, um dos maiores grupos europeus da indústria auxiliar, que produz juntas homocinéticas (umha espécie de barras de direcçom) e que já pertencera num 50% a CITROËN e a SEAT antes de ser vendida à transnacional inglesa em 1.986.

Na Galiza o carácter colonial desta indústria é mais que evidente. À margem de outras consideraçons de ordem territorial, ambiental e sócio-cultural, os dados oficiais estritamente económicos revelam-nos o forte componhente de prótese que tem o maior complexo industrial do País. Os insumos intermeios no ramo do automóvel procedentes da economia galega suponhem pouco mais do 20% do total; o resto reparte-se em proporçons quase iguais entre Espanha e outros países estrangeiros. Portanto, a induçom efectiva sobre a economia galega reduze-se enormemente, em favor sobre todo das zonas mais industrializadas europeias. Os insumos de origem galega nom som dominantes em nengum ramo vendedor significativo; som-no quase exclusivamente nos ramos de serviços, de energia e de auga. Dos 47 mil milhoes que em insumos intermeios adquirem na Galiza as empresas do sector, aproximadamente um 50% correspondem a serviços. Da quantidade restante destacam as compras a 3 ramos: caucho e plástico, produtos metálicos e energia eléctrica –ademais das transacçons internas ao próprio sector. Em todo caso, o sector do caucho e plásticos, principal vendedor, tem umha propensom muito acusada à importaçom dos seus insumos, sobre todo de Espanha.
Outro aspecto que incide na consideraçom indicada é que o conjunto do comércio exterior galego está monopolizado em grande medida polo automóvel, e portanto depende fortemente da transnacional francesa instalada em Vigo, situando-se na segunda metade dos anos 90 em percentagens próximas ao 40% do total das exportaçons. Este carácter netamente exportador de Citroën vém-se reforçando no transcurso dos anos. Hoje o automóvel move até o 51% das exportaçons e o 30% de todo o investimento empresarial na Galiza. Em 1.999 Citroën enviou ao estrangeiro (a mais de 100 países diferentes) o 73% da sua produçom.

Um tema aparte é o que se refere às relaçons laborais. Nom o imos tratar aqui. Tam só apontar umha linha básica. Detrás da história da indústria do automóvel em geral, encontra-se umha parte da história dos distintos modelos de relaçom laboral aplicados pola economia capitalista, dos diferentes sistemas de organizaçom empresarial e do management, desde o fordismo ao toyotismo. O objectivo básico é pacificar aos trabalhadores à vez que se fam mais produtivos; ademais de servir de campo de batalha para exportar medidas, instrumentos, teorias e técnicas ao conjunto do modo de produçom capitalista. Javier Riera, director de PSA em Vigo, tem-se gavado publicamente que desde que ele chegou como chefe a Galiza em 1.998 nom houvesse nem umha só greve na fábrica, nem em nengumha das 60 grandes indústrias que formam parte do clúster do automóbel. “A nossa base –di Javier Riera– é umha flexibilidade selvagem, mas baseada num pacto com todos os trabalhadores. Eles sabem antes que ninguém que para que Paris mande aqui cada ano 180 milhoes de euros em investimentos temos que saber aproveitá-los”. Este é o modelo laboral da maior indústria da Galiza: ausência de greves e maior produtividade; paz social a costa de maior implicaçom dos trabalhadores na produçom. Modelo seguido pola indústria auxiliar e que a Xunta de Galicia deseja para o resto da indústria galega. Mentres tanto, em Citroën desde os noventa acelera-se de forma imparável a precariedade laboral, reflexada no incremento espectacular dos trabalhadores eventuais.

Imos concluir com umha série de dados que nos ajudem a contextualizar melhor a importância e a funçom de Citröen na economia do País e que nos dêm umha ideia global da importância do sector automobilístico e daqueles sectores estreitamente ligados a ele:

•Na Galiza fabricam-se o 20% dos carros que se fam no Estado espanhol.

•Na Galiza o subsector de fabricaçom de automóveis supoe mais do 10% do volume de negócio capitalista.

•Na Galiza o subsector do automóvel supoe arredor do 15% do total industrial.

•Citroën é a primeira sociedade com sé social na Galiza cuja facturaçom rebasa os 6.000 milhoes de euros (1 bilhom de pesetas) em vendas anuais. Duplica a facturaçom de ZARA INDITEX (3.000 milhoes de euros em vendas), que ocupa a segunda posiçom em quanto a facturaçom. Nom existe nengum outro grupo domiciliado nalgumha cidade galega que facture mais de 1.000 milhoes de euros.

•A actividade do grupo PSA equivale, aproximadamente, a um 8% do PIB galego e ao 28% do da província de Ponte-Vedra, que se converte por esta razom na 4ª província mais exportadora do Estado.

•CITROËN foi em 2.002 a factoria líder em produçom de carros no Estado espanhol e a 2ª em Europa, depois da de VOLKSWAGEN em Wolfburg (Alemanha).

•A começos dos 90, entre as 15 primeiras empresas pola sua facturaçom instaladas na Galiza, 4 estám relacionadas com o sector do automóvel: REPSOL PETROLEO S.A, em Corunha (sector petroleiro e gasolineiras), que ocupa a primeira posiçom, com maior facturaçom que CITROËN, que ocupa a segunda; CITROËN HISPANIA S.A, em Vigo (fabricante de veículos), CAMPSA S.A, em Corunha (sector petroleiro e gasolineiras) e CEPSA S.A, em Vigo (sector petroleiro e gasolineiras). Tanto REPSOL como CEPSA, tenhem um protagonismo relevante a nível mundial. Tanto estas duas como CAMPSA tenhem o seu domicílio social fora da Galiza.

Detalhes para o Acampamento 2017 Olá montanheiras! Já está toda pronto para o acampamento: esta sexta-feira, dia 15 de S...